宁德时代市场与技术动态

宁德时代市场与技术动态

从“锂矿返利”计划，看宁德时代的三重“小心思”

2023年刚开局，动力电池产业的竞争大幕已开启，一场风暴正在酝酿中。

多位产业链人士透露，宁德时代最近推出了一个旨在降低动力电池成本的“锂矿返利”计划。核心条款是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，与此同时，签署这项合作的车企需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。

“锂矿返利”计划成为触发风暴的开端。这是新能源汽车产业市场化背景节点下，新一轮“价格战”竞争的开始。随着宁德时代、车企以及其他动力电池企业各方力量展开博弈，在巨头相对强大的势力下，最大受益方或许还是巨头。与此同时，动力电池产业链变动已经被触发。

 

 

 01

与车企博弈

深度绑定优质老客户

在“锂矿返利”计划中，未来三年碳酸锂价格以20万元/吨结算的诱惑不可谓不大。毕竟，“车企苦动力电池成本高久矣”。2022年，碳酸锂价格上涨导致电池成本居高不下，车企和电池企业甚至同台“哭穷”，纷纷表示自己没赚到钱。如今，特斯拉已经在市场开启了降价攻势，但电池成本高仍旧是大部分车企的核心痛点。

新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平在接受《中国汽车报》采访时提到，宁德时代推出“锂矿返利”计划，主要有受压、竞争、传导和顺势四个方面原因。“受压”则具体指的是，2023年特斯拉率先开启了新能源汽车价格战，逼迫整车企业降本，压力传导到了电池方面。也有行业人士推测，这项计划可能是在车企与宁德时代进行降价谈判后，宁德时代采取的措施。

计划并非针对宁德时代旗下的所有供应商。目前被点名的车企包括理想汽车、蔚来汽车、华为、极氪汽车等多家战略客户。为何是这几家车企？资深汽车电子工程师朱玉龙针对此事发表言论，“根据2022年装机量来看，其实5GWh以上的就这么几家。在价格战下，不具备能力的企业都没这个资格享受待遇。”

各家车企的销量存在不确定性，对电池的需求同样“说不准”。据悉，部分车企与宁德时代的订单为一年一签，每年定一个装机量区间，但预测值会与实际情况有出入。此外，宁德时代的这几个大客户都在“自谋出路”：特斯拉、小鹏、广汽、蔚来、理想都在近两年增加了新的动力电池供应商；广汽和蔚来也已宣布将自研、自产电池。

可以看到，车企与电池企业尤其是与宁德时代之间，一直都在争夺电池的话语权。面对未来种种不确定性，车企会做何种抉择？根据朱玉龙透露的最新消息，有的车企否定了，有的车企在评估，还有的车企在观望。

在行业热议“锂矿返利”计划之时，不时有宁德时代与车企的合作传来。2月18日，长安汽车披露公告称，根据业务需要，公司拟与长安新能源、宁德时代共同出资设立电池合资公司。而在上个月，宁德时代与蔚来则签署了五年全面战略合作协议。

截止发稿之前，宁德时代官方还未对“锂矿返利”计划做出任何回应。《中国汽车报》记者致电宁德时代相关人员，对方暂未给出明确回应。

 

 

 02

手里有矿

协议并不影响利润

宁德时代出此“大招”，可谓“一石二鸟”。对其自身来讲，利用低价碳酸锂绑定优质客户的长期订单；对于车企来讲，让其从当下的利润困境中挣脱出来，应对终端市场上已经开启的价格战。

作为龙头企业，宁德时代一向有强势的话语权，主动推行降价计划，相当罕见。据悉，去年碳酸锂等电池材料暴涨，宁德时代推行的是原材料价格联动机制，即材料上涨多少，电池价格就上涨多少。现在，在向车企推行降价策略的同时，宁德时代也向上游提出了约10%的降价要求。

其实，宁德时代与车企合作的态度转变，也是对当下市场的顺势而为。曹广平告诉记者，目前电池级碳酸锂价格已经“弃五奔四”，并有望再下降至30多万元/吨。宁德时代具备降价空间，在很大程度上是顺势行为。据2月21日上海钢联发布的数据，电池级碳酸锂均价报42.9万元/吨。

事实上，在经历了连续两个多月的持续下跌后，碳酸锂价格趋于理性已成为行业共识。伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉告诉记者，“整个行业对2023年新能源汽车的销量，包括对电池、碳酸锂等的需求量，基本都有了预期。再加上之前碳酸锂价格大幅上涨，国内外的锂矿产能也在逐渐释放，使得供需关系正在缓和。不管从长期还是短期，碳酸锂的价格都是向下的趋势。”

根据此前全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩的公开发言，预计锂价今年下半年会进一步回归到35万元/吨～40万元/吨的理性水平，今后比较合理的价格平衡点可能在20万元/吨左右。

“这至少说明在宁德时代看来，锂矿价格长期是下降的，否则不会花这么大本钱。”新能源汽车渠道销售研究者安阳告诉《中国汽车报》记者，“其他车企也参与造电池，和友商竞争也很激烈，宁德时代只能绑定这些装机量相对较大、且成长性可以期待的大客户。”

根据长江电新团队的分析，宁德时代的一体化布局在2023年将进一步落地，尤其是下半年自供率将显著提升，也为执行“锂矿返利”计划提供支持，该计划对其盈利的影响可控。值得注意的是，宁德时代此前已在动力电池上游布局锂矿，成果正逐渐显现，碳酸锂自供率将不断提升。根据中信建投的预测，2022～2024年，宁德时代碳酸锂自供率能达到9.4%、19.9%和26%。这就意味着，该计划对宁德时代的利润率并无明显影响。

 

 

 03

电池行业竞争更激烈

产业链正在变动

年初特斯拉率先降价，掀起了主机厂之间的价格战。如今，宁德时代为终端市场降价再添砝码，顺势挑起了电池企业之间的价格战。

“宁德时代借势在行业内开打价格战，有利于绑定整车企业，但在一定程度上也为电池行业开始了清场行为。”曹广平告诉记者，这基本上属于我国新能源汽车补贴退坡后，行业市场化进程开启后的标志性事件之一。长江电新也提到，宁德时代的“锂矿返利”计划中长期有利于动力电池格局的清晰化。

针对宁德时代的降价举措，有电池行业人士表示，这会让其他电池厂很难受。据悉，二三线动力电池企业已经在开启应对策略。目前，已有电池厂做出响应。长城旗下的蜂巢能源推出了10%降价的计划，部分供应商已收到蜂巢能源要求配合降价的邮件。

去年涨价的趋势下，二三线动力电池厂商由于缺乏行业地位和话语权，原材料压力向下无法转嫁给新能源车企，基本都是选择自己消化。如果宁德时代该计划成功推行，其在电池行业中的地位将得到进一步加强，将成为作为下游车企和上游锂盐厂商的绝对纽带。

掀起电池行业的激烈竞争，从侧面反映出了老大的危机感。2022年，宁德时代装机量为142.02GWh，依旧排名第一。不过，在市占率方面却跌破了50%大关，为48.2%。过去三年，宁德时代在2019年、2020年和2021年的市占率分别为50.57%、50%和52.1%。

在动力电池行业“长尾效应”逐渐凸显的当下，宁德时代的市场份额正在被比亚迪以及二三线动力电池企业争夺。目前比亚迪新能源汽车销量猛增，1月份与宁德时代的动力电池装车量差距在减小。与此同时，二线动力电池企业正在与车企发展新的合作模式。此前，理想汽车发布公告，称将与欣旺达和蜂巢能源合作，两家企业均为理想汽车建立了专有生产线，生产公司自研的电池包。

中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教在接受《中国汽车报》记者采访时表示，假如“锂矿返利”计划为真，深度绑定更多优质客户，拥有技术、资源、资金、规模、客户等优势的宁德时代，其龙头地位将更加稳固。这也将刺激电池企业在原材料供应、成本控制、客户资源等方面持续发力。

2023年，新能源汽车进入市场化新阶段，竞争正在加剧。拿下市场的红利，需要企业之间拼价格、拼战略......如今，“锂矿返利”计划还未尘埃落定，蝴蝶效应已开始慢慢显现。

 

 

 “宁王”焦虑了

宁德时代加入价格战，背后的焦虑不言而喻。一方面是整个新能源产业增速放缓，另一方面则是身后竞争者环伺。竞争激化的时候，无论表面多么风光，价格战依然是最直接的手段。特斯拉肉眼可见的销量上升，新势力舍命相陪的局促，“宁王”的动作又会带来怎样的连锁反应？
继特斯拉的终端价格战后，宁德时代也在上游掀起了价格战。

日前，36氪报道称宁德时代将向车企推行锂矿返利计划，以实现电池降价。而针对的车企则包括理想汽车、蔚来汽车、华为、极氪汽车等宁德认为未来会有不错出货量的企业。

核心内容是：部分碳酸锂以20万元/吨的价格结算，而签订这项协议的车企则需承诺未来三年将电池采购量不低于80%的部分给宁德时代。

据称，合作签署后，将在今年三季度开始执行，目前部分车企已经在合作签署的过程中。

不过，也有媒体称车企虽反响积极，但也并非没有顾虑。一方面，是当前行业对碳酸锂价格走势预期不同，三年内碳酸锂价格是否会高于20万元/吨有不同的判断。另一方面，宁德时代要求这些战略客户提前支付一笔锁定金，对于没有盈利的企业来说也是不小的支出。

智驾网向当事车企求证，理想汽车表示，宁德时代此举将降低电池成本，对整个行业来说是件好事，但关于具体合作事宜暂时无法发声。其余截止发稿尚未收到答复。

 多方观点认为，宁德时代推出锂矿返利政策，一方面可以压低上游碳酸锂价格，进而降低终端价格，增加新能源市场活力；另一方面也可以绑定车企，在其他电池企业的环伺中确保自己的份额。

有业内人士向智驾网表示，今年新能源形势不乐观，下游需求降低，宁德时代自己有矿，带头打价格战也很正常。但此举对行业影响很大，包括其他电池企业和原材料供应商在内的多家相关企业都在制定应对政策。

据36氪报道，长城旗下的蜂巢能源已经推出10%降价计划，部分供应商已收到蜂巢能源要求配合降价的邮件。

智驾网向蜂巢能源征询降价具体情况，蜂巢表示暂不方便置评。也有其他电池企业表示，目前事件仍相对敏感，暂时不方便发声。

而亿纬锂能则在接受机构调研时表示，今年会考虑在利润上部分让利下游。

01.
手握矿权的底气

宁德时代多年霸榜动力电池榜单首位，已在全球各地布局了多处矿产。有业内人士分析，宁德时代此次能以20万/吨的碳酸锂价格绑定车企，主要是其自有锂矿开始放量，成本较低，因而能在市场价超过40万/吨的行情下提出20万/吨的绑定价。

上海钢联发布数据显示，今日电池级碳酸锂均价报42.25万元/吨。

不过，市场对碳酸锂价的预期向下。2月17日在中国电动汽车百人会论坛（2023）专家交流会上，中国科学院院士、中国电动车百人会副理事长欧阳明高发表演讲称，预计今年下半年锂资源价格会进一步回归，可能在35-40万元/吨。同时锂资源供需今年会达到平衡，明年出现过剩，今后的价格平衡点会在20万元/吨左右。

而在36氪的爆料中，宁德时代也向上游提出了约10%的降价要求。

根据搜狐汽车研究会与中国市场学会（汽车）营销专家委员会研究部整理的数据，宁德时代通过参股、合资、子公司等多种形式握有多处矿权。业内人士分析认为宁德时代这部分自有锂矿资源可覆盖掉部分定价为20万元/吨的碳酸锂产能。

 

 

 也有声音认为，宁德时代此举是看空锂矿。不过，从宁德时代近期仍在重金进入锂矿的动作来看，宁德时代看空的概率不高。智驾网认为比较合适的描述应该是宁德时代认为20万/吨是碳酸锂比较合理的价位。

2月21日，新疆公共资源交易网公示，新疆若羌县瓦石峡南锂矿勘查区块以60.88亿元的价格拍卖成功。此前的出让公告中，该锂矿的起拍价仅1580.9万元，最终成交价翻了384倍。

天眼查显示，竞拍成功的新疆志特背后就有宁德时代的参与。

20万/吨的碳酸锂价格与欧阳明高认为的合理平衡点相符。对宁德时代来说，在自有矿产基础上，20万/吨的碳酸锂价格在成本可控范围内，后续碳酸锂价格如果继续维持高位，成本压力也不大。而如果市场价低于20万，对宁德来说则更加有利。

从这点来说，宁德时代推出这个政策稳赚不赔。不过在目前碳酸锂价格仍居于较高位置的背景下，对车企而言，这确实是一项让利措施。

对于长期处于强势地位的宁德时代来说，主动带头进行价格战，调整战略，让出利润，多少可以看出其所面对的压力。

而这种压力，一方面是来自新能源行业整体增速放缓的压力，另一方面则是宁德时代自身作为行业龙头的地位正在受到挑战。

02.
新能源增长滞缓的压力

根据中国汽车工业协会预测，2023年，我国新能源汽车总销量约为900万辆，同比增长35%，同时渗透率达到35%左右。

虽然仍是增长预期，但相较于2021年与2022年爆发式的增长，增速已明显降低。

数据显示，2021年，我国新能源汽车销量超过350万辆，同比增长157.8%。2022年销量为688.7万辆，同比增长93.4%。

无论在绝对数值还是增长比率上，2023年的增速都将小于2022年。同时，根据预期，2023年新能源渗透率达到35%。渗透率越高，也就意味着后续的增长将越加滞缓。

据乘联会最新数据，2023年1月新能源车零售销量预计为36万辆，同比仅增长1.8%，环比下降43.8%，多家车企销量腰斩。

乘联会秘书长崔东树表示，2023年以来，新能源汽车市场进入消费者对政策观望的过渡阶段。东吴证券则表示，相比2020-2022年，2023年新能源汽车产业链进入以价换量阶段。

而特斯拉更是凭借出色的成本控制引发价格战将一众利润空间微薄的车企带入更加黑暗的深渊。（参见智驾网此前的报道《特斯拉的成本为什么能降到这么低？》）

终端的胶着传导至上游，直观的表现是实际装车量的下降。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据，1月份我国动力电池产量为28.2GWh，同比减少5.0%，动力电池装车量则为16.1GWh，同比下降0.3%，环比下降55.4%。

 

 

 2022年过于狂热的新能源热潮吸引大量资本进入动力电池行业，多家动力电池企业扩大产能。

一方面，企业产线建成后将持续释放产能，动力电池产量提升。据欧阳明高预计，2025年中国动力电池产能可能达到3000GWh。

而在下游终端，据相关机构预测，2030年我国新能源汽车销量将达到1500万辆，按照单车60kWh的容量配比计算，一年最多也只需要950GWh。

当然，中国动力电池企业的产能将有一部分被海外市场消化。但目前来看，中国依然是全球最大的新能源市场。预测准确，动力电池将出现明显的产能过剩。

根据东吴证券统计，2025年宁德时代产能规划已近900GWh。

对车企而言，高企的造车成本，加上新能源补贴取消，激烈的竞争又催生以价换量，造成利润空间进一步收窄。

目前，大部分新能源企业仍处于持续亏损状态，包括蔚小理、极氪、赛力斯等，威马更是已被曝出全员停薪。新能源车企后续很可能引发新的一轮洗牌。

在此背景下，宁德时代作为上游龙头老大，如果能通过主动降价带动行业，倒逼上游降价，对终端来说，无疑是种利好。

但对材料供应商及其他二三线电池企业来说，则是残酷竞争的开始。

03.
群狼环伺

对宁德时代个体而言，更大的压力是来自身后多名竞争者的环伺。

中国汽车动力电池产业创新联盟公布的1月国内动力电池装车量排名中。宁德时代仍以7.17GWh，44.41%的占比稳居第一，比亚迪则以5.51GWh的装机量紧跟其后，市占率为34.12%。二者差距已仅有10个百分点。

 

 

 2022年12月的榜单中，宁德时代以17.89GWh，49.49%的占比居于第一，比亚迪则以9.36GWh，25.90%的占比位居第二。

对比之下，一个月时间内，宁德时代与比亚迪之间的市占率差距已经缩小超过10个百分点。

虽然无论在全球市场还是国内市场，宁德时代依然是当之无愧的龙头，但是否还能够持续保持优势，或许需要打个问号。

比亚迪动力电池装机量的增长主要来自比亚迪汽车销量的增长。也可以说，比亚迪汽车的销量绑定了比亚迪的动力电池装机量。

而宁德时代并没有比亚迪这样销量级别的车企绑定。

虽然目前宁德时代稳居首位，但市场在变动，宁德时代过于强硬的话语权也让大量车企选择出走。除了培养二供、三供，车企自建电池厂也成为2022年的热门。

据不完全统计，包括吉利、大众、本田、蔚来、广汽、小鹏、零跑等在内的众多车企已先后宣布，将自建电池产业链。

虽然宁德时代也以投资、入股等方式参与多家车企，但从忠诚度来说，都无法和比亚迪自供相比。因此，提出“锂矿返利”，在未来几年中与多家车企绑定，对宁德时代来说无疑也是更安全的做法。

 

 “创新是宁德时代的核心竞争力。”这是曾毓群在多个场合反复提及的一句话。

而在国家知识产权局网站搜索动力电池相关专利，截至2月21日，宁德时代相关专利数量为3423条，比亚迪相关则为4070条。

同时，电池行业的技术门槛也不像芯片等高精技术有着无法逾越的壁垒。一方面，以宁德时代诉中创新航专利事件为例，宁德时代的技术可以通过技术人员转移而去往其他企业，一定意义上也降低了其技术壁垒。另一方面，则是多家后发企业的群起追赶，同样足以令龙头颤抖。

对宁德时代而言，目前国内市场的竞争同样已处于白热化，向外拓展也成为新的增长点。

另据智驾网消息，美国当地时间2月14日，宁德时代与福特汽车达成协议。由福特出资35亿美元(约合人民币240亿元)在美国密歇根州新建一座磷酸铁锂电池工厂，通过一家子公司100%持有股权，而宁德时代则提供技术帮助和专利许可支持。
在此次合作中，宁德时代只出技术，并未实现在美资本落地。但该决议依然受到美部分政客抵制。反对声音认为“这只会加深美国对中国电池技术的依赖”，“不能直接或间接让中国企业获益”。地缘政治影响下，宁德时代的出海之路可能也会变得更加坎坷。宁德时代此次政策将会引发行业怎样的震动，还有待观察。但可以肯定的是，今年，新能源行业不会风平浪静。

 

 

参考文献链接

https://mp.weixin.qq.com/s/r9lw6nmTIl6iSCWYIy9hmw

https://mp.weixin.qq.com/s/lNWC5PP-uSx4OIrL_S-38g