蔚小理-Intel反攻DPU-理想汽车分析

蔚小理-Intel反攻DPU-理想汽车分析

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https://mp.weixin.qq.com/s/Eluwc1pjsRkd3lwr42VZUQ

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三季度净亏80亿 李斌：蔚小理会活得很不错

12月9日，理想汽车发布2022年三季度财报显示，理想汽车三季度营收93.4亿元，同比增长20.2%，其中车辆收入90.46亿元，同比增长22.5%，环比增长6.6%。净亏损16.46亿元，与2021年同期相比增亏772.6%，与二季度相比增亏165.4%。季度内累计交付新车26524辆，同比增长5.6%。公告显示，截至2022年9月30日，公司现金储备达558.3亿元，为技术研发、供应链和智能制造提供有力支持。

 

 

 很明显，理想汽车的成绩单不及预期！受此影响，理想汽车股价大跌12.37%！

营业收入不及预期，主要原因是车型改款，同时促销导致收入下滑。受车型改款和停产影响，理想汽车在7月和8月交付量连续跌破万辆，其中8月更是同比下滑51.5%。同时，为了清理库存，理想ONE在终端市场降价销售，这也是营收损失的一大原因。

净亏损加剧，这是毛利率大幅下滑、研发费用的增长以及存货计提包括购买承诺损失所致。财报显示，三季度理想汽车研发支出为18.04亿元，而二季度为15.32亿元，2021年三季度为8.88亿元。至于研发费用增长，同样与理想ONE停产，推出换代车型理想L8和理想L9有关。不过，三季度理想汽车车辆毛利率仍在20%以上。

 

 根据指引，理想汽车四季度销量为4.5万辆~4.8万辆，意味着12月销量约2万辆~2.3万辆，这可能是理想汽车首次突破2万辆。据了解，目前理想汽车在售车型包括理想L9、理想L8、理想L7，实际上三款车型在外观造型上基本一致，但尺寸上区别较大，应对不同的消费人群。

财报显示，2022年三季度蔚来汽车营收130.02亿元，同比增长32.6%，环比增长 26.3%，其中车辆销售收入119.33亿元，同比增长38.2%，环比增长 24.7%。净亏损41.1亿元，与2021年同期相比增亏392.1%，与二季度相比增亏49.1%，亏损额创下新高。财报显示，截至2022年 9月30日，公司现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款为514亿元。

 

 

 季度内，蔚来汽车累计交付新车31607辆，较2021年同期增长29.3%，较二季度增长26.1%。不过，三季度蔚来整车毛利率为16.4%，而2021年同期为18.0%，二季度为16.7%，处于下降态势。此外，蔚来毛利率为13.3%，而2021年同期为20.3%。蔚来整车毛利率与公司毛利率双双下滑，也暗示着蔚来可能难以扭亏为盈。

蔚来是一家定位高端的新能源品牌，在研发制造和市场营销上不及成本。财报显示，三季度蔚来研发支出29.45亿元，与2021年同期增长146.8%，与二季度增长37.0%。此外，第三季度销售、一般和行政费用27.12亿元，而二季度为22.82亿元，2021年三季度为18.25亿元。对于蔚来而言，通过自研电池、芯片，掌握核心技术在市场上占据一席之地，但面临目前的困局，也难以找到破解难题的法门。

 

 

 相比于理想、蔚来，小鹏目前的处境十分危险。当然，三季度暂时还看不出来。11月30日，小鹏汽车发布2022年第三季度财报显示，三季度营业收入68.23亿元，同比增长19.3%，其中车辆收入62.4亿元，同比增加14.3%，环比下滑10.1%。净亏损为23.76亿元，较2021年同期增长49.0%。财报显示，截至2022年 9月30日，公司现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款为401亿元。

 

 

 虽然三季度销量同比上升，但未达到外界和公司内部的期待。受部分地区疫情及供应链影响，小鹏汽车第三季度汽车总交付量为2.96万辆，其中P7交付16776辆，P5交付8703辆。

业绩承压、销量走弱，小鹏汽车把希望寄托在G9上。9月21日，小鹏G9正式上市，售价区间为30.99-46.99万元。然而，G9上市并不顺利，10月仅交付623辆，11月交付1546辆。

据了解，新车上市仅两天便宣布调整SKU，原因是不同版本车型配置复杂，难以区别版本之间的关系，而且小鹏G9宣传的卖点并非标配，甚至丐版车型连选装的机会都不给。不得已之下，小鹏宣布调整G9的SKU。据官网显示，调整SKU后的小鹏G9按照续航里程作为分类标准，分为570、650、702三大类别，同时借鉴IPhone的命名方式，将车型版本分为Plus、Pro、Max三个版本，作为版本高低端的区分。本次小鹏官方针对三款车型进行调整，目的是为了精简化，进一步优化消费者在选择上的难易度，而更为重要的或许是为了提升产能和整体销量。只是，即便对市场反馈进行响应，但G9的销售前景仍不甚乐观。

 

 

 财报显示，小鹏汽车预计四季度交付2万辆~2.1万辆，而10月交付5101辆，11月交付5811辆，预计12月交付可能重回万辆。不过，数据显示，第一周小鹏汽车仅交付1962辆，看来小鹏汽车想要再上升到万辆以上，压力颇大。

截止目前，小鹏汽车年内累计总交付量10.95万辆，这距离其年销量25万的目标还相差14.05万辆，仅完成全年目标的43.8%。假设四季度如期完成2万辆交付，小鹏汽车今年预计交付11.8万辆，目标完成率也仅47.2%。对如此惨淡的销量，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏表示：尽管在10月面临了交付量的低谷，但短期的交付波动并不会影响小鹏汽车的长期战略。

 

 

 蔚小理三家车企中，谁最危险？可能是小鹏。蔚来、理想这两家车企的产品架构还是相对明朗的，不同的产品有不同的消费人群，而且产品售价在30万元以上，以后下探至中高端市场则是顺其自然的事情。相比之下，目前小鹏汽车仍然依靠小鹏P7，而公司寄予厚望的小鹏G9是否能够扛起大旗，也是未知数。另外，不同于蔚来、理想，小鹏汽车以低端车型进入市场，目前仅有小鹏G9售价在30万元以上，想要向上突破则相当困难，毕竟品牌认知已经建立。

不过，李斌在近期采访时表示：“我认为‘蔚小理’都能活，而且都能活得不错。”其表示：“可能最近小鹏确实辛苦一点，我觉得这也是他们成长过程中需要付出的代价。”

Intel Sapphire Rapids CPU，吹响反攻DPU的号角

 

 

 CPU、GPU和DPU是数据中心的三大芯片，通常情况下：CPU主要用于业务应用的处理，GPU用于性能敏感业务的弹性加速，而DPU则是基础设施加速。站在CPU的视角：一开始所有事情都是我的，然后GPU从我这“抢”过去了一部分工作，现在又出现个DPU来跟我“抢食”。是可忍孰不可忍，必须坚决反击！

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1 CPU视角看硬件加速

站在CPU视角，最开始，一切处理都通过处理器CPU的常规指令集完成。随着CPU性能瓶颈，需要硬件加速的方式来提升性能。硬件加速大致有如下几种方式：

• 方式1：实现支持扩展指令集的协处理器，实现一定程度的加速能力。比如Intel集成的AVX和AMX指令集，ARM的NEON指令集等。
• 方式2：独立的单一架构的加速器。比如GPU、AI芯片。
• 方式3：独立的多架构集成加速器。比如DPU。
• 方式4：即将开始的一种方式，集成单个或多个加速器。

 

 

 这里需要大家区分两个概念：处理器核和处理器芯片。处理器芯片是由同构或异构的处理器核组成的。

CPU已经到了性能瓶颈，这是大家的共识；当CPU遇到性能瓶颈的时候，通过加速的方式进一步提升性能，也是大家的共识。但是，加速的实现形态，是分立的多个芯片，还是集成的单个芯片，就是“仁者见仁智者见智”的事情了。独立的DPU公司会认为，独立的DPU有很多的优势；但是在CPU厂家而言，通过CPU集成加速器核，使得CPU成为某种程度上的类SOC芯片，也是完全可行的。

2 独立DPU的价值基础并不牢靠

DPU作为独立的集成加速平台，其价值可以从四个方面进行阐述：

价值一：为了进一步提升性能，DPU实现CPU工作任务的卸载和加速；

 价值二：从I/O的硬件虚拟化（也可以看做是I/O模拟的硬件卸载）开始，DPU实现I/O模拟、I/O Workload以及整个虚拟化和基础设施层的全量卸载和加速；

 价值三：从运维和管理视角，DPU重要的价值在于实现了业务和基础设施分离，实现了业务主机的安全访问；

 价值四：面向更大计算量和数据吞吐量，DPU实现从“以计算为中心”到“以数据为中心”。

 

 

 DPU的前三个价值，其实现：可以是独立的DPU芯片实现，也可以是集成的DPU域实现。这对功能和特征没有任何影响，甚至集成的方式，还有一些优势：优化访问效率，提升性能；集成芯片进一步降低成本和功耗。

 

 

 DPU的第四个价值，一方面，和独立或集成无关，也就是说独立或集成都可以；另一方面，DPU并不一定能够实现以数据为中心的价值。

上面这张图，通常把左边的称为“以计算为中心”，右边的称为“以数据为中心”。然而，这种表述是有问题的。严格来说，左边称为“以CPU为中心”、“以控制为中心”或者“以计算为中心”是可以的，右边这张图称为“以DPU为中心”是合适的，但如果称为“以数据为中心”则是不准确的。“以DPU为中心”并不一定等于“以数据为中心”，“以DPU为中心”，完全可能是“以‘CPU’为中心”，或者说是“以计算为中心”。

最终的结论是：很多DPU其实并非严格意义上的数据驱动处理器，并且即使DPU是数据驱动的，依然无法保证整个计算机系统是完全数据驱动的。

3 Intel Sapphire Rapids CPU介绍

 

 

 Sapphire Rapids是Intel新一代的数据中心CPU，用于接替Ice Lake。Sapphire Rapids相比Ice lake，从单个TILE变成了4个TILE的Chiplet集成。

Sapphire Rapids可以提供更高的单节点性能：

• 处理器方面，如更高性能的微架构实现、更多的内核数量、AMX扩展、多个集成的加速引擎等；
• 存储方面，如更大的私有/共享缓存、DDR5/HBM等；
• I/O方面，如采用PCIe 5.0、UPI2.0、支持新一代Optane等；
• Chiplet封装：EMIB总线实现多TILE集成。

除了单芯片的性能提升之外，Sapphire Rapids还提供更高的数据中心整体性能，例如快速VM迁移、更强的遥测能力、更强的I/O虚拟化、缓存和内存性能一致性、新一代QoS、CXL1.1、更加的弹性，以及提升资源利用率等等。

而Sapphire Rapids的最大创新则是：AIA。通过AIA集成多种加速引擎，包括数据流加速器DSA（Data Stream Accelerator，不是Domain Specific Architecture）、QAT等。我们将在接下来的一节对AIA详细介绍。

4 Intel里程碑：AIA

4.1 背景知识：加速器接口/架构

 

 

 相对于CPU，其他类型的处理器，都可以称为加速处理器，如：GPU、DSA和ASIC等（FPGA需要具体的处理器实现）。这些加速器都是非图灵完备的，因此都需要和CPU组合成Host CPU+xPU的异构计算方式工作。

加速器接口，也即加速器呈现给Host CPU的软件访问接口，也可以称为加速器架构。在这里，架构和接口的概念是等同的。

4.2 AIA技术介绍

AIA（Accelerator interfacing Architecture，加速器接口架构）不是一个简单的功能或特征实现，而是一组相关技术能力的组合（类比Intel的VT-x和VT-d技术）。从Intel新一代Xeon处理器Sapphire Rapids开始，提供加速接口技术AIA，其技术点包括如下：

• 任务分配指令（MOVDIRI、MOVDIR64B、ENQCMD/S）用于优化任务卸载，ENQCMD/S支持共享任务队列；
• 用户态等待指令（UMONITOR、UMWAIT、TPAUSE），用于高效同步；
• 低延迟用户态中断；
• 共享虚拟内存；
• 轻量的可扩展I/O虚拟化S-IOV。

AIA目前支持的加速类型有：数据流处理DSA、加解密和数据压缩QAT等。

4.3 Intel AIA的战略意图分析

 

 

 作为全能型的处理器，通吃整个计算市场几十年的CPU，面临性能瓶颈的巨大挑战。于是，各种加速处理器，如GPU、DPU等，都在拼命地“挖CPU的墙角”。

作为CPU的霸主，Intel肯定不会“坐以待毙”，一定会“奋起反击”。AIA就是Intel准备的“核弹”级的武器，AIA是Intel CPU的重要里程碑，其战略意图（可能）是：

• 捍卫CPU的核心地位，所有的一切加速器都需要围绕着CPU技术生态展开；
• Intel试图通过AIA统一加速器接口、架构和生态。以GPU作为案例：一方面GPU是独立的架构和生态，与CPU架构是解耦的，可以基于x86架构，也可以迁移到ARM或RISCv架构；另一方面，GPU架构是各自封闭的，NVIDIA有自己的架构和生态，AMD有自己的架构和生态。AIA也许无法把所有的不同加速器类型都统一到一个标准的AIA，但是把GPU统一一个，各种领域加速器DSA各统一一个，是完全可能并且技术上可行的。
• 一些常见的、关键的加速器，就自己搞定，集成到CPU中，比如Sapphire Rapids集成了数据流处理DSA（DSA可以把很多数据处理类的加速统一进来，如网络和存储等）和QAT，未来再集成AI、网络、存储、虚拟化卸载、安全等基础设施层处理（也即DPU覆盖的范畴）功能或加速器，其可能性也是非常的高。

5 Intel CPU的未来发展分析

CPU发展的几个重要里程碑：

• 里程碑0：CPU的出现。基于简单运算指令的通用处理器，实现软件和硬件的完全解耦。从此后，软件作为独立的工作领域而存在，软件开发人员不用关心硬件细节。
• 里程碑1：多核CPU，从串行计算走向并行计算。
• 里程碑2：VT-x和VT-d等CPU硬件虚拟化技术，实现无性能损耗的多租户多系统的独立运行；
• 里程碑3：AIA技术的出现，通过AIA，支持独立或集成加速器，并且规范加速器的接口/架构和生态。

Sapphire Rapids的出现，第一次从CPU的视角，试图统一各种加速器和CPU的控制和数据交互方式，也即加速器呈现给Host CPU的架构。未来，AIA的方式能否成功，大家拭目以待。

硬件加速，不管是独立或集成的加速引擎/芯片，都是可行的路径。但抛开具体的芯片实现，在架构上，硬件加速的形态会再往何处发展？这里我们抛砖引玉：

• 标准的交互（Host CPU和加速器的接口或称为架构），统一加速器架构。可能无法把不同类型的加速器统一，但同类型的架构走向统一。
• 标准交互的同时，需要开放，需要跟CPU架构解耦，可以跨不同的CPU架构实现同样的交互协议；
• 基于标准的交互，基于一定的机制，要实现业务应用的跨处理器类型运行。

Intel Sapphire Rapids，代表着CPU的一个重要的发展趋势是：CPU芯片不断融合各类加速器核，使得自己成为更加综合和均衡的新型处理器。

6 CPU、GPU、DPU，从竞争/协同到混战/融合

 

 

 目前，CPU、GPU和DPU，数据中心的三大芯片，从“井水不犯河水”，走向“跨越边界，侵入对方领地”的混战阶段。

CPU、GPU和DPU，既是协同的关系，又是竞争的关系。三者处于一个动态平衡的状态，在协同中竞争，在竞争中协同。这个趋势不断发展，走向更加深度地协同甚至融合。

 

 

 从CPU单个处理器的“合”，走向众多加速器的“分”，再“从分到合”，逐步融合成一个新型的超级处理器。

李想万亿汽车帝国梦，从组织变革开始

伴随着第三季度财报的发布，理想汽车成立以来最深刻的一场变革，正式拉开了大幕。

这场变革的核心，是理想垂直职能组织的管理模式向矩阵型组织的升级。按照计划，在接下来的三年中，理想将在原有的两个横向实体部门的基础上新增五个横向实体部门，并在管理流程上向集成化转变。

李想直言，到了明年。理想将迈入年收入千亿级别的阶段，体量的增长就需要更合适的组织结构和流程进行适配。

同时，理想的管理层也进行了一系列调整，沈亚楠将辞任总裁并退出董事会，他后续将加入到理想汽车流程变革委员会。从披露的消息看，最终沈亚楠将彻底离开理想。

代替沈亚楠出任总裁的，是拥有整车工程背景的理想原总工程师马东辉，执掌研发工作的CTO职位，则由具备底层软件架构开发经验的谢炎出任。

高层管理者变动，技术派掌舵是最明显的特征，从上述两人的背景看，理想未来研发工作的重点方向，也能窥之一二。

理想组织结构变革，由垂直管理到矩阵化

李想在给内部员工的公开信中，宣告理想全面启动矩阵型组织升级，同时将这次组织改革的详细情况进行了介绍。

用一句话总结起来，就是将原来的垂直职能管理转变为矩阵型组织管理模式。

具体来看，理想将在原有的战略部和产品部两个横向实体部门的基础上，根据具体业务新增商业部、供应部、流程部、组织部、财经部等五个实体部门。由这七个横向实体部门组成理想的组织矩阵。

 

 理想汽车创始人、CEO李想

李想在第三季度财报会上表示，矩阵型组织管理模式的最大特点，就是可以保证企业全流程的质量管理，用一个例子来理解：

“横向团队负责路径的规划、运营和修补，纵向团队的任务是造车、开车、运营车，高质量的道路配合高水平的车队，就可以在商业上产生良性循环”。

在划分矩阵组织的同时，矩阵内部的管理流程也有章程，在未来3年，理想将逐步落地DSTE（从战略到执行）、IPD（集成产品开发）、IPMS（集成产品营销和销售）、ISC（集成供应链）、BT&IT、LTD、IFS这七个一级流程，形成理想矩阵组织的最小运营闭环。

理想所采用的诸多管理流程，也在许多大公司身上可以找到影子。比如华为，就曾在业务开始腾飞的2000年前后，从IBM引进了DSTE、IPD、IPMS、ISC等一系列管理方法论。

再回头看理想的这种矩阵化的组织形式，与前不久小鹏汽车的组织调整有一定的相似之处，都是通过横向矩阵组织划分职能板块，与纵向的业务线进行配合。

不过，不同于小鹏的火线改革，理想这次的调整，是在小范围试点的经验上，再大规模铺开的。

李想披露，早在两年前，理想内部就先用IPD进行产品开发，目前理想的第二代车型，包括L9、L8、L7等，都是这种集中产品开发流程的产品。

 

 

 从理想L9交付首月即破万的市场反馈来看，理想前期的试点确实取得了成效。

所以在经过两年的小范围试点之后，理想终于在即将跨入2023年的时候，将组织改革大规模铺开。

当然，理想组织调整的时机选择，并不仅仅是因为前期的试点取得成效，更重要的是，李想对于未来前景的乐观判断。

李想认为，理想汽车到明年就会迈入年收入千亿级别的阶段。在这个阶段，理想已经走过了从0-1的阶段，进入到从1-10的阶段。

在这个阶段中，任何糟糕的重大决策和低质量交付的产品，都会对公司造成毁灭性的打击。矩阵型组织全流程质量管理的特点，可以让理想避开成长过程中的坑。

理想人事变动重点，技术派管理者掌舵

在进行组织改革的同时，理想管理层也进行了一系列人事调整，据理想官方消息，此次调整主要涉及3位高管。

 

 

 理想汽车联合创始人、现任总裁沈亚楠

首先是理想联合创始人兼现任总裁沈亚楠，将从明年1月1日起，卸任总裁职位，同时退出董事会。后续将加入流程变革委员会，在协助完成组织变革后，沈亚楠将彻底离开理想。

事实上，作为理想的联创之一，沈亚楠离开理想的消息并不令人意外。今年9月初，沈亚楠在不到一周的时间里在港股两次抛售理想股票，合计减持股票100万股，持股比例从1.74%降至1.71%，合计套现近1亿元。

虽然持股比例并没有减多少，但当时正处在理想ONE停产，8月份打骨折的交付数据披露的时间，且新产品理想L9才刚刚开启交付，市场表现还并不明朗的风口浪尖上。

作为公司的二号人物，选择在这种敏感时机减持股票，不能不叫人多想。或许在那个时候，沈亚楠就已经做好了退出核心管理层，离开理想的打算。

沈亚楠卸任，空缺出来的总裁职位，则是交给了理想另一位联合创始人，现任公司总工程师的马东辉，整体负责研发与供应群组，同时马东辉也进入了理想的董事会。

据悉，在今年初理想原CTO王凯离职之后，马东辉同时还担起了CTO的职责，此次上任总裁后，CTO的职位就由原高级副总裁谢炎担任，并全权负责系统和计算群组的研发。

除了职位上的调整，马东辉和谢炎两个人的背景，也值得梳理一下。

 

 理想汽车联合创始人、现任总工程师马东辉

公开信息显示，马东辉，1999年毕业于武汉工业大学动力工程学专业，此后又在2003年取得上海大学机械制造与自动化专业硕士学位。

自理想成立之初，马东辉就担任公司总工程师一职，主要负责理想汽车产品研发群组的工作，包括造型设计、整车电动、智能空间、智能驾驶、算力架构、研发运营等多个业务模块。

在进入理想之前，马东辉曾担任三一重工车身有限公司研究所所长，拥有丰富的整车研发经验。

 

 

 理想汽车现任系统研发部负责人谢炎

谢炎，于2001年获得浙江大学信息电子工程学士学位，2003年获得特拉华大学计算机工程硕士学位。

在入职理想之前，谢炎曾担任阿里巴巴AliOS事业群担任首席架构师和轮值总经理，负责移动操作系统的技术架构设计，和研发管理工作。2019年，谢炎帝离开阿里后加入华为，负责华为鸿蒙操作系统的研发工作。

纵观谢炎的学术背景和职业经历就能明白，此人在汽车软件底层操作系统方面经验丰富。

一个是整车，一个是软件，虽然长处各不相同，但这次理想的人事调整反映出的一个共同点是，都是技术出身。

也就是说，拥有供应链管理背景的沈亚楠离开之后，理想将由技术派来掌舵。

这也意味着，理想的技术研发工作，将被放在一个前所未有的高度上。理想现在到未来相当长的一段时间内的研发布局，也在李想财报会上的发言中更加清晰。

李想表示，目前理想的研发工作主要分为三个板块，其一是产品研发，也就是新车型的研发设计；其二是技术平台的研发，包含新一代增程电动平台、高压纯电平台、智能座舱平台、智能驾驶平台等；其三是底层系统的研发，这部分主要是底层软件的基础设施建设。

在三大研发板块投入的优先度上，目前技术平台的资源投入最多，其次是车型和底层系统的研发。

这样的研发布局逻辑符合当下理想的现状。

其一，从产品角度看，现在的理想正处于产品矩阵急速扩张的状态，这也意味着，理想需要通过平台化来提高平台技术在不同车型上的复用率，提升开发效率。

其二，理想目前正处于突入纯电动车领域的关键节点，将高压纯电平台研发提上优势位是必然的结果。

 

 

 根据计划，理想首款纯电动车将会在明年交付。这款纯电动车将会搭载800V高压纯电平台组件，包括功率芯片、功率模块、电控、电机、传动系统等等，都将由理想自研。

同时理想此前还在招股书中表示，伴随着理想纯电动车的上市，公司也将自研自建高功率充电网络。

对于靠增程起家壮大起来的理想，能否在纯电赛道上取得同样的市场认可和成就，第一款产品至关重要。

不过李想也说，如果往长远看，底层系统的研发可能会超过车型的研发，在理想的规划中，这部分内容包括底层OS、超算平台、云服务、IT系统、计算平台支持等等，几乎囊括了汽车软件开发的所有。

另外，就在今年5月，理想还成立了一家芯片设计公司，布局芯片板块。

按照以上的安排，可以看出，理想的整个研发布局，其实可以分成两个阶段：

首先，当下的目标是，在增程、纯电、座舱和智驾等4个领域，形成平台化复用的能力，并且最大程度上扩大自研的范围，提升理想垂直整合的能力。

其次，在往后相当长的一段时间内，要在智能化上，构建起从硬件到软件底层架构，再到上层算法能力的全栈能力，将软件定义汽车的自主权掌握在手中。

回顾理想一路走来，有销量奇迹，有产品口碑，但相比于蔚来和小鹏来说，也留下了技术投入不足的诟病。

随着理想体量的增长，研发上面落下的课，理想现在要全部补上，把蔚来和小鹏走的路再走一遍，甚至还想要走得更深更远。

当然，蓝图的实现也伴随着真金白银的付出。在研发费用上，理想在近几个季度是肉眼可见的在增长。

 

 

 财报显示，理想的研发支出，在今年第一季度就超过了小鹏，到今年第三季度这个数据已经增长到18亿元，达到理想有史以来的最高点。

如果不出意外，这个高点在之后也将会被不停刷新。据理想CFO李铁透露，理想在今年的研发支出约为70亿元，2023年，这个数字会进一步增长至100-120亿元。

研发投入达最高点，四季度销量指引乐观

最后，我们来看看理想今年第三季度的经营表现。

财报显示，理想第三季度的营收规模为93.4亿元，同比增长20.2%，较上个季度增长7%。其中，汽车业务营收为90.5亿元，同比增加25%，环比增加6.6%。营收增长的原因是理想L9更高的平均售价所致。

交付方面，第三季度，理想累计交付26524辆新车，较去年同期增长5.6%，环比上个季度减少8%。交付的下降主要是理想ONE在8月份大规模减产所致。

不过从后续的交付趋势来看，理想的交付虽然在8月份打骨折，但也很平稳的完成了新旧产品的切换，后续的三个月中逐渐回归高位，到11月，理想以15034辆的交付成绩打破自己的月度交付记录。

 

 

 第三季度，理想销售成本为81.6亿元，较去年同期增加36.8%，环比第二季度增加19.1%。相比营收的增加幅度，理想销售成本出现了不成比例的大幅增长。理想表示，这主要是因为新产品理想L9的交付导致平均销售成本上升，再加上L8的推出导致了理想ONE的库存准备和采购承诺损失。

由此，这也导致理想本季度的毛利率从上个季度的21.5%大幅下跌至12.7%，创下美股上市以来的最低点。

 

 

 费用支出方面，理想在这个季度的研发支出为18亿元，同比增长103%，环比上个季度增加17.8%。销售、一般和管理支出为15.1亿元，同比增长47.6%，环比增加13.8%。

亏损方面，理想第三季度的净亏损为16.5亿元，环比增加157%，亏损的大幅度扩大。

截至到今年第三季度末，理想的现金及现金等价物为558.3亿元，较上个季度末增加21.8亿元。

以上，就是理想交出来的第三季度成绩单，有亮点，但受到理想ONE停产风波的影响，盈利能力的问题同样不小。

不过，对于未来经营状况的指引，理想显然非常乐观。

财报显示，理想今年第四季度的交付预期为4.5-4.8万辆，同期的营收规模将增加至165.1-176.1亿元。

同时，随着L9和L8交付规模的进一步扩大，理想也给明年一个积极的预期，理想表示，到2023年，L9的稳态月交付量可以达到8000-11000辆，L8的稳态月销量为10000-14000辆。

计算下来，理想在明年稳态月交付量就可以达到1.8-2.5万辆，再加上L7也将在不久之后投入交付，这个数据也有望进一步提升。

这样来看，李想明年收入千亿的小目标，还真不是随便说说。

 

 

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