减芯潮-造成新势力-蜂巢IPO分析

减芯潮-造成新势力-蜂巢IPO分析

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两大巨头发布砍单令，“减芯潮”或将迎来转机

 

 

 芯片行业是一个集人类智慧于一身的行业，超级烧脑，挥金如土，追求卓越的企业。

自2022年起，半导体行业出现了两极分化的趋势：受疫情及高通胀因素的影响，消费类芯片供应过剩，厂商积压；
随着电动化、智能化的发展，汽车的需求量不断增加，芯片的供应越来越少，而半导体行业也从整体缺芯到了汽车的结构性缺芯。由于芯片的缺乏，很多汽车制造商的生产都遇到了困难。

 

 

 汽车芯片概念图   图源：百度

近期，又有车企表示将下调汽车产量目标数值。汽车企业无奈之下，只能囤积大量的芯片，提高芯片的库存，以抵御未来的风险，从而进一步加剧“缺芯”的困境，形成恶性循环。
此前，福特、丰田等汽车厂商因全球汽车芯片供应紧张而减少部分产能。
车企用减产和裁员应对缺芯
丰田宣布，2022年12月全球计划产量约75万辆，与11月生产计划及去年12月实际生产产量相比，约减少6%。由于车用芯片短缺依然持续，丰田日本国内3座组装工厂的部分生产线将实施停工。
除了日本车企，美国和德国企业也同样面对这类困境，大众、福特、尼桑等汽车厂商由于缺乏“芯”而纷纷停产或减产。

 

 

 丰田汽车高冈工厂   图源：百度

汽车行业数据预测公司Auto Forecast Solutions数据显示，截至10月30日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产约390.5万辆汽车。
根据预测，到今年年底，全球汽车市场累计减产量将攀升至427.85万辆。对此，德国汽车专家费迪南德·杜登表示，疫情导致汽车行业产能过剩，没有汽车厂商可以维持闲置产能，裁员和降低工资是不可避免的。

 

 

 尼桑工厂   图源：百度

除了减产，汽车“缺芯潮”爆发以来，为应对“缺芯”，很多汽车厂商都在降价，推迟交付，以及自主研发汽车芯片。
随着减产而来的就是裁员，通用汽车公司宣布：将在2019年关闭5家北美工厂，并在全球其中包括位于公司总部所在地、美国中西部密歇根州底特律的工厂。同时还披露了将于明年年底前裁掉15%的受薪员工。据悉，此次的裁员规模将达15%，实际裁员人数可能超过1.4万人。

 

 

 通用汽车   图源：百度

供需逐步平衡汽车芯片短缺或将迎来反转？
大摩（摩根士丹利证券）在今年出具的亚太车用半导体报告中指出，部分车用半导体如MCU与CIS供应商，包括瑞萨半导体、安森美半导体等，目前正在削减一部分第四季度的芯片测试订单。

 

 

 摩根士丹利证券   图源：百度

随着消费类芯片的需求下滑，部分消费芯片厂商开始砍单，这也使得上游的晶圆代工产能得到了释放，基于此，汽车芯片紧缺的问题也得到了缓解。
分析师指出，对比全球车用半导体营收趋势与汽车产量变化，可以发现近年车用半导体营收年复合成长率（CAGR）高达20%，汽车产量却只有10%。
也就是说，车用芯片供过于求的状况应该在去年出就出现，不过受疫情影响，全球运输不畅，所以造成了芯片极度短缺，并持续缺货。
而今年以来，随着运输状况的改善、台积电第三季度大幅提高车用芯片产量（车用半导体晶圆产出同比增长达82%，较疫情前高出140%）、随着国内市场的需求旺盛，还有目前蓬勃发展的芯片产能，以及强而有力的政策支持，汽车芯片问题或许会迎刃而解！

 

 

 据《IT时报》报道，造车新势力车企威马汽车上海总部已启动裁员，同时外包公司人员也在大规模离开。报道还称，威马汽车上海多家门店关闭，从20家左右骤减到12家左右。

一位曾在威马汽车工作的销售人员表示：“威马汽车在上海商场里的门店大多数都关了，现在卖的很多都是库存车；另一位威马加盟商透露：“威马汽车原来在上海有20家门店左右，但现在只剩下12家左右，其中售前售后一体的4S店只剩五六家了。有些门店最近关闭，官网还没及时将名单撤下来”。

 

 

 《汽车行业关注》从威马汽车官网了解，目前威马汽车网点查询显示共有17家开业，1家即将开业，其中负责销售交付的用户中心和星创中心只剩8家，其它只提供展示、售后等服务。

威马汽车成立于2015年，也曾是新势力头部车企之一，由原吉利控股集团副总裁沈晖创办，总部位于上海。随着业务扩大，近几年威马汽车员工人数不断增长。相关数据显示，2019年-2021年威马汽车员工人数分别为2639名、2899名和3952名；

 

 

 截止发稿前，针对上海总部裁员、关店等相关报道，威马汽车暂未回应。

 

 

 11月21日，一封由威马汽车CEO沈晖发出的沟通信《和衷共济，共渡难关》。内容显示，2022年充满挑战和困难，受疫情影响，威马汽车上海、北京、成都等地面临供应链的巨大挑战，原材料成本急剧上升，供货不及时等问题，严重影响了威马的生产经营。为应对资金压力，公司管理层带头主动降薪一半，同时公司将通过一系列财务措施降低运营成本。其中包括M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%基本工资；其他员工发放70%基本工资；调整公司发薪日、取消年终奖等奖金、暂停发放购车补贴等。针对降薪，有威马汽车人士向媒体表示：“今年供应链问题、资本市场寒冬等不利因素持续困扰汽车产业，对于已创立的新品牌发展实属不易，威马还在想办法度过寒冬，但已不允许通过‘烧钱’卖车，与其他厂家争夺榜单排位了。”

 

 

 威马汽车正遭遇严重的财务压力。招股书显示，2019年-2021年威马汽车净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元，3年累计亏损高达174.35亿元，而同为造车新势力的蔚来、小鹏、理想在2021年净亏损分别为40.16亿元、48.63亿元、3.22亿元。从数据上看，虽然这几家造车新势力均处于亏损状态，威马销量仅有蔚来、小鹏一半，但亏损却高出了一倍。

 

 

 

 

 据了解，威马汽车的销售及营销费用在过去三年逐年增长，行政费用成为公司日常开支的大头。数据显示，2021年威马汽车的行政费用达27亿元，占总营收比接近57%。对比“蔚小理”，三家公司均将销售费用与行政管理费用进行合并，该部分费用的占比分别为19%、25%及13%。此外，2019年-2021年威马汽车在研发投入上分别仅为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元，远远低于销售成本和行政费用支出。也就是说，虽然威马汽车在营销上付出了大量资金，其收效甚微，而研发上的怠慢，也让其产品的竞争力远低于市场同级产品。

官网显示，目前威马汽车共有EX5、W6、E.5和M7四款在售车型，其中EX5是威马汽车旗下首款车型，于2018年9月28日上市交付，率先打破PPT造车。威马EX5定位紧凑型纯电SUV，售价区间为14.68-19.88万元。相比于蔚来、理想等车企，威马汽车首款车型定位相对低端，产品售价较低意味着能够更好地获得市场，但实际上，价格更低的威马并不受众。

 

 

 目前，我国新能源汽车行业处于并将长期处于高速增长期，当前各家车企的销量和盈亏并非最重要指标，但必须不断加大研发投入，车企在跟住发展大势的前提下，才可打造品牌和技术的护城河。然而，这对于目前的威马汽车来说，显然已成奢望。

赴港上市成为威马汽车的求生之道，尽管公司已经提交上市申请，但目前并无上市进展。在上市之前，威马汽车则需要收紧“裤腰带”过日子。不过，如今资本对于造车新势力的投资态度已由激进转为审慎，即便完成上市也并非高枕无忧。长远而言，造车新势力还是需要提升产品整体质量，提升品牌信任度，回归理性的成长路径和商业逻辑。

蜂巢IPO：亏损上市，能否逆袭？

3年前还寂寂无闻的蜂巢能源，即将鱼跃龙门。

近日，蜂巢能源蜂科创板IPO项目获上交所受理。招股书显示，其发行股数不超过10.81亿股，约占公司25%的股份，拟募集资金150亿元，对应的估值将达到600亿元。

在过去三年半的时间里，其累计亏损超过30亿元，但蜂巢能源已具备成长为一家独角兽企业的潜力。

当下的动力电池市场，宁德时代一家独大，比亚迪稳居第二，中创新航、国轩高科、欣旺达、亿纬锂能蠢蠢欲动。

搅局者蜂巢能源，能否借此次IPO，完成向颠覆者的转变？

为何增收不增利？

据韩国锂电池市场研究机构SNE Research统计，蜂巢能源2021年、2022年上半年动力电池装机量居全球第十。中国汽车动力电池产业创新联盟统计的数据显示，其2021年、2022年上半年动力电池装车量国内排名第六。

 

 

 今年1-10月，蜂巢能源装车量为5.05GWh，市场份额为2.25%。分电池类型来看，其三元电池累计装车量为3.03 GWh，市占率3.44%；磷酸铁锂电池累计装车量为2.02 GWh，市占率1.48%。

招股书显示，目前蜂巢能源已与长城、吉利、零跑、东风、岚图、小鹏、理想、光束、赛力斯、哪吒、牛创新能源等整车企业达成合作关系，还与PSA（Stellantis集团）等知名国际汽车厂商开展了业务合作。

客户数量的增长带来的是营收的增长。2019年，蜂巢能源营业收入为9.3亿元，2020年增长至17.4亿元，2021年达到44.7亿元，复合增长率高达119.42%。今年仅上半年，其营收便达到37.4亿元，全年甚至有望实现三位数的增长。

不过，蜂巢能源今年上半年亏损额达到8.97亿元，过去三年分别亏损3.26亿元、7.01亿元、11.5亿元。

有分析指出，蜂巢能源增收不增利的原因，主要是因为研发投入强度较高、原材料价格增长，并且目前正处于产能爬坡的阶段。

目前，蜂巢能源已经在无锡、保定、上海等地建立了研发中心，并推出无钴电池、短刀电池、高速叠片技术等创新产品和技术。

2019-2021年，蜂巢能源在研发方面的投入分别为3.75亿、3.80亿、7.24亿，研发投入占比分别为40.32%、21.90%、16.18%。今年上半年，其研发投入到达5.72亿元，研发投入占比为15.30%。

 

 

 根据科创板的上市要求，公司最近三年的营业收入复合增长率需要达到20%，或最近一年营业收入达到3亿；最近三年研发投入占营业收入的比例要达到5%以上，或累计金额在6000万以上。

从这两项指标来看，蜂巢能源属于超额达标。

今年上半年，蜂巢能源得资产总额较2019年增长了近10倍，可无论是母公司资产负债率，还是合并资产负债率，不仅没有大幅增长，反倒比2019、2020年降低了不少。

2021年，蜂巢能源累计融资超180亿元，7次增资后其股东团增加至83个，其中不乏三一重工、小鹏汽车、小米基金等明星公司，或先进制造基金这样的国家队。截止至今年上半年，其账上有多达158.15亿元的现金。

尽管持续亏损，但是得益于强大的融资能力，蜂巢能源有“烧钱”的资本。

结构更健康

值得一提的是，蜂巢能源主营业务中关联交易占比明显下降，从 2021年一季度的99.28%，下降至2022年二季度的52.23%。同期，主营业务中非关联交易的季度复合增长率为163.37%，远高于关联交易的复合增长率和整体销售复合增长率。

 

 

 同时，非关联交易销售金额也从2021年一季度的0.06亿元增长至2022年二季度的7.76亿元，这意味着蜂巢能源已经具备了独立面对市场的能力，不完全依赖长城汽车。目前除长城外，其定点客户和项目已经达到29个。

而且，蜂巢能源已经建立了多层次的客户体系，包括传统车企、造车新势力、国内整车厂及海外品牌，说明其抗风险能力在增强，业绩提升在预期之中。

再者，蜂巢能源的主营业务收入结构，2019年时几乎全部是电池包收入，储能产品仅有0.14%。2020年、2021年，虽然收入来源还是以电池包为主，但是模组和电芯已开始稳定增长，今年上半年这一趋势更加明显。

这说明蜂巢能源已逐渐从单一的电池包供应商，变为业务更广的锂离子电池系统供应商，产销结构更加健康，可根据客户需求提供动力电池及储能产品整体解决方案。

所以，蜂巢能源短期内虽然很难扭亏为盈，但是长期向好的趋势已非常明显。

继续研发，继续扩产

动力电池属于技术密集型行业，想要在激烈的市场竞争中保持领先，需要通过不断的投入来巩固自身的优势。同时，还要尽快提升规模效应，达到降低成本的目的。所以，尽管业绩亏损，但是研发和扩产不能落下。

 

 

 此次IPO，蜂巢能源拟将募集的资金用于9个项目，包括常州、湖州、遂宁的锂离子电池项目，以及无锡研发中心项目的建设，还有三元高能量密度电池及系统的开发，和无钴电池、“短刀”电池、新型电池的开发。

脱胎于长城汽车的蜂巢能源，其前身早在2012年就开始了电池研发。

与其他动力电池企业不同，蜂巢能源自2018年正式成立起，便是一家独立面向全行业发展的能源科技公司。这种模式有利于其紧跟市场变化调整打法，包括产能及客户获取策略等，从而获得快速发展。

据统计，截至2022年9月30日，蜂巢能源共计拥有境内授权专利2979项，其中发明专利468项。

中汽中心全球汽车专利大数据平台公开信息显示，2020年、2021年及今年上半年，蜂巢能源动力电池专利公开量分别为586项、878项及568项，分别位列中国动力电池专利公开量创新主体排行榜单第一、第一及第二。

产品层面，目前蜂巢能源围绕新能源汽车动力电池及储能电池领域布局了丰富的产品线，涵盖电池产品覆盖纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）、混合动力汽车等。

 

 

 此外，蜂巢能源在储能业务、新能源商用车、轻型动力等细分市场也有布局，基本实现了业务层面的全域覆盖。

目前，蜂巢能源致力于推动动力电池正极材料、负极材料、生产工艺等领域核心技术的研发。此外，蜂巢能源还在开展钠电池技术开发、高比能锂金属电池、全固态锂电池等新兴技术的储备性研发。

未来，蜂巢能源将重点布局电动全域短刀化，覆盖全域充电范围、全域使用场景、全域化学体系，继续开展无钴化、高电压化、尺寸大型化、低成本化、更安全电池的研发和生产。

产能方面，蜂巢能源目前在常州、保定、湖州、泰州、南京、马鞍山等地建有生产基地，在盐城、上饶、南京、遂宁、湖州等地也正在开展或计划开展生产基地的建设。相信随着新基地产能的逐步释放，其产能和装车量将进一步上升。

不过，蜂巢能源的产能利用率并不高，2020年至今年上半年，其自有电芯/模组生产线产能利用率分别为28.16%、62.5%、60.99%。

 

 

 在去年12月举办的第二届电池日上，蜂巢能源发布了面向2025年的领蜂“600”战略，并宣布将2025年全球产能规划目标提升至600GWh，目标是要占据全球25%的市场份额。

蜂巢能源在今年公布的6项扩产计划，涉及182.6GWh产能，总投资额达到676亿元。

此外，蜂巢能源还计划继续在国内的长三角区域、华中区域、西南区域及国外的欧洲地区布局生产基地，并计划在德国、韩国等地建设研发中心，以期建立起全球化的研发、生产和服务网络。

稳中存优

锂价的不断上涨，为蜂巢能源的业绩带来了较大的波动。因为在实际经营的过程中，公司与客户商定的销售价格调整存在一定的滞后性，无法实时抵消上游原材料价格的上涨对公司经营带来的冲击。

今年上半年，蜂巢能源的综合毛利率为6.91%，其中电池系统为6.44%，储能系统为32.31%，模组方面为-1.24%，电芯的毛利率为1.26%。相比而言，宁德时代上半年的综合毛利率达到了18.68%。

 

 

 蜂巢能源方面表示，毛利率低主要是由于公司生产线不断投产，部分产线尚处于产能爬坡阶段，产品单位成本较高。随着产销规模的快速增长，规模效应将逐渐显现。据悉，蜂巢能源也在根据市场变化适时调整部分产品售价。

有分析指出，近两年动力电池行业竞争明显加剧，蜂巢能源与宁德时代、比亚迪两大巨头相比，在业务规模、盈利能力等方面存在较大差距的风险。

而且自今年以来，国内汽车市场又掀起了一波造电池的浪潮。除了中创新航、国轩高科等老牌劲旅纷纷扩产之外，又新增一部分车企正在规划动力电池自研。

例如在8月底，广汽集团一天内接连通过两项董事会决议，先是投资109亿元搞自主电池的研发，接着拿出36.9亿给广州巨湾建设生产基地。不久前有消息传出，蔚来正在自研磷酸锰铁锂和4680电池。

还有车企选择通过合资或入股的形式。今年2月，理想汽车斥资4亿入股欣旺达。9月，江淮汽车与弗迪电池、浙储能源、安徽安凯达成合作，总投资10亿打造合资电池公司。

这说明，新能源车企已不再满足于简单的供应商关系，开始试图掌握更多话语权。说白了，就是主机厂打算来抢动力电池的生意，这也将进一步加剧市场竞争。

 

 

 好在，蜂巢能源建有自主正极材料生产线，并直接或间接参股多家上游企业，涉及领域包括锂盐、前驱体、负极材料、铜箔、电解液等核心领域。此外，蜂巢能源与多家上游供应商签署保供协议，以协议方式保障未来原材料供应的稳定性。

为了应对上游原材料紧缺，蜂巢能源与巴斯夫合作，共同入股了永杉锂业，以加强锂资源的供应。今年6月，蜂巢能源还与川能动力、亿纬锂能签署合作协议，宣布组建合资公司，以有效保障锂盐供应、降低锂盐采购成本。

据GGII预测，2025年全球动力电池出货量将达到1550GWh，2030年有望达到3000GWh，这意味着动力电池市场未来仍有数倍的增长空间。但是有观点认为不可盲目乐观，产能过剩的问题不得不警惕。

亿纬锂能董事长刘金成就在几天前表示，预计最晚后年全产业链都将出现产能过剩，而唯一不会出现过剩的是质量上乘、成本低的电池产品。中国科学院院士欧阳明高此前也预测，2025年中国电池产能将会出现电池产能过剩。

截至今年10月，全国动力及储能电池产能规划已超过6480GWh（含海外规划），包括宁德时代、弗迪电池、蜂巢能源等超80家电池、汽车领域厂商的248个项目，这还没有包括SKI、LG、三星、松下等外资电池企业的产能。

也就是说，只有技术领先并且具有明显成本优势的企业才能赢得未来。

 

 

 蜂巢能源告诉凤凰网汽车，面对当前动力电池产业存在结构性紧缺的情况，公司正在积极布局车规级动力电池相关高端产能规划，从而进一步加强市场竞争力。

当然，不断的研发投入以及持续的产能扩张，只能证明你足够努力，最终还是要看市场份额是否获得了增长。若想进入行业前三，拿到挑战宁德时代和比亚迪的资格，蜂巢能源起码要触及10%这条线。

每个时代都不缺少颠覆者，缺少的是有勇气颠覆时代的人。

 

 

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