Tesla自动驾驶-芯片-苹果汽车杂谈
Tesla自动驾驶-芯片-苹果汽车杂谈
参考文献链接
https://mp.weixin.qq.com/s/xVf5jKc_Du5eWvoRtShP1A
https://mp.weixin.qq.com/s/sNl9xJMuurstuQKTA1EZzQ
https://mp.weixin.qq.com/s/owFqIizPYxVJIlK8ZJUSMQ
https://mp.weixin.qq.com/s/q_CoZYMZ2-vEkS4zRsTqnw
英伟达会把自动驾驶企业“忽悠”瘸了？
千呼万唤始出来，英伟达传言已久的的雷神之锤终于正式发布。在2022年GTC大会上英伟达取消了去年GTC大会发布的Atlan自动驾驶芯片，改为算力更强的Thor（雷神）。其性能上支持FP8格式，单芯片AI算力可达2000TFLOPS，比Atlan算力整整提高了一倍，功能上可以做到座舱域和智驾域一统天下。关于Thor的其他参数各类媒体已经有很多介绍，此处不再赘述。
总结起来只需要明白四点：
第一，自动驾驶领域的算力进入新的展望阶段；第二，Thor 是目前算力最强的自动驾驶芯片；第三，英伟达和高通在自动驾驶领域的竞争升级了；第四，自动驾驶的技术能力门槛又一次提高。
Thor一经发布，引得自动驾驶行业一阵兴奋，似乎无人驾驶指日可待，甚至涌现出一大批的“英吹”。但是，冷静下来反思，英伟达只是在其商业版图迈进了一步，并不能成为自动驾驶行业发展的决定者。
自动驾驶行业起起伏伏的发展，再一次印证了新技术应用的周期性，每一次的进步必定是踩在前辈的肩膀上前进。英伟达从2016年发布1TOPS的Parker到如今发布2000TOPS的Thor，短短六年时间产品更新了Xavier(30TOPS)、Orin（256TOPS）,其中Xavier量产的车型是2020款小鹏P7，而2022年量产的Orin已经有众多的车企或者自动驾驶方案公司宣布合作，例如蔚来、上汽飞凡、理想、文远知行等等。从时间节点上来看，大多数车企在基于Orin片子的进行车型量产开发，也还有的企业还在观望测试当中。
今年GTC大会英伟达又发布更强的Thor，并且计划在三年后搭载具体品牌（极氪）车型量产。也就是说，基于Orin的方案至少还可以再用三年，至于车企是选择继续深耕Orin还是追逐浪潮对于英伟达来说都是一样的效果。所以反过来看，似乎英伟达才是真正的产品需求方，一直在引导汽车行业的智能化发展，而车企或者自动驾驶方案商成为其“工具人”。也就是说，无论自动驾驶芯片算力多强（制程的物理极限很难有质的改进），英伟达总有更先进的硬件等待面向市场，而车企总是有交不完的门槛费。似乎车企如同转圈拉磨的驴，自以为是在为自己工作，其实一直是在为地主打工。
雷神的发布产生的影响可以从几个方面看：
首先是对国内芯片行业的影响
自动驾驶在产业革新下硬件先行，国内外芯片厂商可谓是群雄并起，大算力芯片成为标配，芯片算力的发展速度明显快于自动驾驶的应用侧。随着英伟达祭出的雷神，国内芯片厂商对算力的追求将会更加热烈，传导到应用侧就是自动驾驶行业开始新一轮的算力大战。基于雷神的域控制将整合车机、仪表、电子后视镜、DMS等功能，国产AI芯片开拓市场将会更加困难。更进一步，雷神是英伟达第一个支持FP8格式的芯片。众所周知，英伟达在训练芯片环节优势远远领先于华为、谷歌等竞争对手，雷神试图将AI训练和推理统一，那么国内单独做训练或者推理的AI芯片企业生存空间进一步压缩。
其次对于汽车行业的影响
第一点，嵌入式系统本质是在有限资源情况下的开发，不同于互联网的服务器开发模式，这个资源是指芯片的性能、时间节点、产品的需求、产品目标成本等等方面。无论是座舱系统还是自动驾驶系统，域融合的趋势下其实就是算力、功耗、时间等资源的深度整合。芯片算力的大幅提升看似是可以打一场富裕的仗，但是在商业角度来看是很难行得通，况且目前国内芯片企业大多都已经和车企在资本层面或者产品层面进行深度合作，雷神芯片上车后车企将面临资本还是技术的平衡选择；
第二点，引发新一轮的自动驾驶技术变化，这个变化不仅是芯片算力、功耗、运算效率方面，还有软件和数据甚至是开发模式方面。例如在雷神的片子上为最近视觉领域比较火热的大模型Transformer准备的专用引擎，基于硬件平台的优势将会有更多的企业投身入感知前融合路线（参照特斯拉）；
第三点，为汽车智能化提供新的思考方向。汽车的智能化让系统更加复杂，分布式架构也好集中式架构也罢从思维上来说是一种从发散走向集中的过程，难点就在于人类比较擅长发散问题的范围而欠缺将问题收敛。从辅助驾驶到高级高级辅助到无人驾驶，行业内一直试图打通这条发展路径。现实却是无论是从高到低还是从低到高都会出现脱节的问题，算法一直处于优化状态，数据和算力的极限一直在靠近从未到达过。诸如雷神此类大算力芯片的出现，为算力极限探索提供了新的可能性。不过需要注意的是资源的有限性。
第四点，车企或者自动驾驶方案商陷入“囚徒困境”。英伟达将单片算力提升到2000TOPS，车企或者自动驾驶方案商会认为算力的大小决定自动驾驶的关键成本，算力决定智能化程度的高度，算力决定用户体验甚至是产品的先进性，这样首先势必造成车载算力的内卷，其次是企业间的交流会减少，大家更喜欢闭门造车，如果产品不理想，继续加数据和算力，如此反复循环。解决办法只有一个，以实际应用出发设计产品，不是所有的问题都能通过数据和算力解决。
最后是对英伟达的影响
首先不得不承认英伟达是一家具有极客精神的科技公司。
你可以不服对手，但是你不能不承认对手的伟大。每年的GTC大会英伟达都会带来新的产品，雷神的发布在某种程度上凸显出对半导体性能的不断追求。业内长久存在一个讨论，英伟达是硬件公司还是软件公司，随着近几年的产品发布，至少在汽车领域答案已经比较明晰了。
自2017年CES上发布自动驾驶平台NVIDIA DRIVE以来，英伟达的软件生态和工具链都在不断完善。NVIDIA DRIVE平台支持以DRIVE AGX开发平台为起点，在DRIVE Constellation上验证软件算法，充分验证并部署软件后，再通过DRIVE Hyperion参考架构进行上路测试，最后用NVIDIA DGX进行人工智能DNN训练，进而达到量产标准。在此过程中平台还为开发者提供丰富的软件开发者套件（SDK）。一般大家关注发布的具体芯片比较多，其实在如此快的产品迭代速度下英伟达有一盘大棋，那就是工具链和基于CUDA生态的不断完善。经过Parker、Xavier、Orin三代产品快速迭代英伟达已经形成了完整工具链和软件生态力，非常有助于提升开发效率。在这种情况下，不仅是芯片同行有产品竞争压力，车企面对成本和技术能力也有一定的选择压力。
其次，英伟达今年的日子并不好过。
第一是支柱业务游戏显卡遭遇雪崩式的下降30%，前段时间显卡都开始降价卖了，这在一两年前是不可思议的事情；
第二是美国的芯片通过芯片法案，醉翁之意不在撒钱补贴，而在于让半导体厂商站队增强政治对科技的话语权；
第三是美国限制英伟达出口高端显卡芯片A100和H100,而现实是英伟达大约有10%的数据中心芯片销售额在中国；
第四是英伟达的股价相比去年已经腰斩，资本市场开始用脚投票。
虽然在汽车领域看似英伟达是独领风骚，其实英伟达的“余粮”也逐渐在减少，中国不仅是英伟达显卡销售的重要市场也是汽车智能化的热土，所以雷神的第一个合作或者大部分合作伙伴也会在中国，拭目以待后续哪家品牌会是第二个。从通英伟达整体业务来看雷神也是英伟达不得不调整策略的无奈之选。虽然域融合是趋势，但是对于算力的需求却不可量化，原因就在于产品需求的不确定性。在这种情况下，雷神应用的稳定性又有几成的把握。
每个行业有其独特的行业属性，每个公司有其发展的问题，行业和企业都没有错，每一个晶体管每一行代码都将推动汽车智能化的前进。方向有了，选择有了，剩下考验的就是产品的开发策略，选的太多，步子迈的太大都会瘸了。一味的追风口搞宣传，Orin还没研究明白，就开始规划雷神，在资源不变的情况下结果大概率也会瘸了。
特斯拉机器人
在刚刚举行的特斯拉“2022 AI Day”发布会上，原型机Bumble C首先登台亮相，它看起来相当简陋，彩色的线缆和元器件裸露在外，但是完成了稳定的行走，并向人们挥手致意。之后，马斯克正式展示了第一代Optimus机器人，它还无法独立行走，被几位工作人员搬上了舞台。
虽然特斯拉在人形机器人上的探索一直受到质疑，但在马斯克眼中，这可能是会成为比电动汽车更重要的业务。他在此次活动中声称，特斯拉的设计与其他“令人印象深刻的人形机器人”的不同在于，Optimus是为“数百万”单位的大规模生产而制造。特斯拉正式发布辅助驾驶功能的2015年，关于其掌舵者马斯克的最好一本传记《硅谷钢铁侠》也诞生了。
这本传记写了三年，揭示了一个立体多面的科技明星。然而写作的前18个月让作者阿什利·万斯倍感艰辛，因为马斯克本人不愿配合采访。转机发生于马斯克发出的一次晚宴邀请，之后马斯克向万斯开放了自己的世界。晚宴中马斯克提到的一个话题，正与眼下特斯拉的新动作有关：马斯克的好朋友、谷歌创始人拉里·佩奇，正在建造人工智能机器人大军，并认为机器人会永远服务于人类，彼时的马斯克则忧虑，佩奇可能会不小心制造出邪恶的东西。马斯克曾对机器人充满警惕，而现在，他自己主导的机器人正走进现实。马斯克的新事业
在9月27日发布的福布斯富豪榜上，马斯克以2510亿美元的身家登顶美国富豪榜首，远远甩开身居第二名的亚马逊创始人贝索斯。但天量财富对个人而言，某种程度上已经成了单纯的数字。重要的是，用财富做成什么样的事情。
马斯克开辟了事业新版图。北京时间10月1日，在特斯拉的“2022 AI Day”上，备受关注的Optimus（擎天柱）人形机器人原型机终于亮相。Optimus的名字来源于电影《变形金刚》。根据之前设定的参数，其身高约1米72，体重约57公斤，行走速度每小时8公里，最多可以提起20公斤重的物品。故事起源于2021年8月。当时特斯拉举办了第一届人工智能日，自动驾驶是活动重点，最后出场的人形机器人则激发了普罗大众的好奇心。当时马斯克仅仅拿出了一个概念，再让工作人员打扮成机器人的样子做了一番展示。即便如此，掌声没有缺席。毕竟把看似不可能的事情变成现实，马斯克已经成功多次。 
而现在，马斯克的"新宠"从概念真正走入现实。在10月1日的人工智能日上登场的第一台原型机，马斯克称之为"Bumble C（大黄蜂 C）"。相比之前的概念，这台原型机看起来相当简陋，彩色的线缆和元器件裸露在外，动作也非常迟缓。不过在舞台上，它完成了稳定的行走，并向人们挥手致意。而在展示的短视频中，可以看到它还学会了搬运物品，抓起水壶给花浇水。
（特拉人形机器人原型机Bumble C。来源：北京时间10月1日特斯拉直播）
之后，更接近生产的Optimus原型机登台。这一台机器人在外观上有了明显进步，线缆都被包装好，看起来酷炫得多。只是它不能自己行走，而是被几位工作人员搬上了舞台。
从电动车到机器人，似乎特斯拉有些不务正业。但实际上，正因为有智能电动车的积累，才让特斯拉的机器人更受重视。
（特斯拉展示人形机器人原型机Optimus。来源：特斯拉直播）这里潜伏着特斯拉进军机器人产业的一条底层逻辑。随着汽车越来越智能，“汽车机器人”的到来已经不再遥远。在马斯克眼中，特斯拉电动车是有轮子的机器人，而人形机器人只是没有了轮子而已。在汽车智能化方面，特斯拉具备深厚的技术积累，尤其自动驾驶技术位居头部。如果这些智能技术可以迁移到机器人上，那么特斯拉的人形机器人就有了快速崛起的可能。同时特斯拉电动车的供应链体系，也是其独特优势。中信建投指出，特斯拉电动车具有电动、可移动、智能化三大共同特点，这就决定了两大产品可以共享动力电池、热管理系统、结构件、传感器、电机、电控、减速机等很多供应链。马斯克在此次活动的问答环节表示，生产电动车的经验，可以帮助到机器人的构建。按照定位，特斯拉人形机器人最初是替代人们做一些重复、无聊又危险的事，它们的第一份工作很有可能是在特斯拉工厂里移动物品。长远来看，则要走进千家万户，完成做饭、修草坪、照顾老人等任务。概括而言，马斯克对Optimus的期许是一种通用机器人，可以把人从许多工作中解放出来。马斯克称，人形机器人是特斯拉今年最重要的产品研发，并预测，随着时间推移，这项业务的重要性可能超过电动汽车。但人形机器人的发展过程证明，越是能力强大的机器人，越不容易普及。
人形机器人漫长进化
大约一百年前，人类便产生了关于机器人的想象。在捷克与美国的科幻和动漫作品中，机器人是无所不能的一种存在。
人形机器人的研究，则在20世纪60年代后期起步。日本是较早开展相关研究的国家之一。早稻田大学教授加藤一郎被视为“仿人形机器人之父”。1967年，由加藤一郎创建的加藤实验室启动了WABOT项目。五年后，世界上第一个全尺寸人形“智能”机器人WABOT-1诞生。这是一个身高约2米、体重160公斤的大家伙，和人类一样拥有两只手、两条腿。它的胸部装有两个摄像头，手部还装有触觉传感器。
(WABOT-1。来源：早稻田大学)
可以用双脚走路，用手抓住并移动物体，通过视觉和声学传感器，测量与物体之间距离，并且可以跟人类进行语言上的交流。
WABOT-1的出现，意味着人形机器人具备了较完备的雏形，在它的基础上，研究人员开始向智能化方向探索，研究人形机器人的自主控制与交互能力，并深入发展一些基础能力。比如，早期的机器人虽然能像人一样用两足行走，但速度很慢。后来的机器人则学会了奔跑。代表产品之一，是ASIMO。这是一款诞生在2000年的机器人，由丰田研发，其外表更接近人类，且移动速度达到了每小时6公里。同时，ASIMO比之前的机器人更为灵活和聪明。它可以跟人手拉手一起走路，还能进行日常的物品搬运，后来不断进化，又学会了单腿跳跃和跳舞。对近些年诞生的人形机器人来说，跳舞的技能早已不新鲜。2016年春晚的广州分会场，国内创业公司优必选的540台机器人为歌手孙楠伴舞。2018年的春晚，优必选STEM机器人在嘉宾圆桌上再次起舞。2019年春晚，6台优必选机器人集体亮相，又秀了一把Popping（震感舞）。但表现最惊艳的是波士顿动力推出的Atlas。它们是当前人形机器人研发的高峰。如果说ASIMO和优必选机器人的表现是跳舞新手，那Atlas就是跳舞高手，其动作之自然流畅远超前者。不仅如此，Atlas还学会了“跑酷”。它能够快速冲上台阶，跑过“独木桥”，在隔开的箱子间跳跃，甚至做够做后空翻。 
(两位Atlas机器人同时做后空翻。来源：波士顿动力官网截图)
这种超越常人认知的发展，让Atlas收获了极大的美誉。相比之下，特斯拉推出的机器人远不够震撼。
但问题在于，尽管拥有业内水平最高的Atlas，波士顿动力不被资本市场看好。在过去的发展中，波士顿动力三易其主：2014年被谷歌收购，2017年被软银收购，2020年，它的控制权又到了韩国现代汽车的手上。伴随控制权的转移，波士顿动力的估值也大幅下降。谷歌买入的时候，估值是30亿美元。到现代接手，估值仅剩11亿美元。波士顿动力的遭遇，反映出了限制人形机器人发展的关键困局：即便这些机器人技术先进，能力强大，但高昂的研发成本，让它们难以商业化，更不要说走向大众。事实上，波士顿动力此前被谷歌交易，与商业化方面的分歧也有关系。谷歌方面希望了解波士顿动力的技术，以及如何将这些技术转化为消费类产品。而波士顿动力希望更独立地发展，不愿过多考虑商业化问题。相比之下，马斯克显然考虑了人形机器人如何普及的问题。他在此次活动中声称，特斯拉的设计与其他“令人印象深刻的人形机器人”的不同在于，Optimus是为“数百万”单位的大规模生产而制造。大规模量产可以压低成本，而只有价格足够低，人形机器人才有可能普及。据浙商证券早先报告，Optimus机器人的成本约3万美元，远远低于Atlas约200万美元的成本，且低于特斯拉电动车3.6万美元的单车成本。现在马斯克表示，Optimus量产后的成本会降低到2万美元以下。如果计划顺利，那么人形机器人产业可能随特斯拉的入局而加速发展。但即便价格大幅降低，Optimus在普通消费者眼中的吸引力依旧存疑。一位持有特斯拉股票的投资机构合伙人此前表示，投资者对Optimus并不感到兴奋，认为这类产品在更大范围内发挥作用的可能性很小。Optimus很难摆脱的一个根本问题是，如果只是为了完成某些特定任务，比如它做演示的搬运物品、给花浇水，那么非人形的机器人同样可以完成，且后者的成本可以更低。另外有机器人专家在特斯拉人工智能日之前提到，不要过度相信马斯克。探险机器人时代
如果撇开外表，着眼于实际用途，那么能力虽然不够惊艳，但专注于在某些场景为人类服务的机器人，更值得关注。
从这个视角来看，实际人类社会已经遍布机器人了，只是绝大部分没有以人的外形出现。
北京冬奥会的智慧餐厅里，机器人能烹调中餐西餐，做手冲咖啡，调鸡尾酒。一般商场里，机器人可以进行迎宾和导购。医院的机器人可以操作手术，酒店里的机器人可以做清洁和消毒。 
（北京冬奥会智慧餐厅）
比尔·盖茨曾说：我们总是高估未来2年会发生的改变，低估了未来10年将发生的变化。
国产芯片创业公司的出路在哪里？
趁着国庆假期，几个芯片创业好友聚集一起，开启一场交流，国产芯片创业公司的出路在哪里？
国产芯片创业公司有两种活法：1、靠融资活，2、靠卖芯片产品盈利活。有人会说，上市也是一种活法，其实上市只是另一种形式的融资。如果二级市场不买账，融资不到钱，上市就没有意义；或者上市融资的钱烧完了还是不盈利，最后公司仍是面临死亡。
盈利，本应该是芯片创业公司最基本的追求，但现在变成了一种奢求。技术拉不开距离，产品拉不开距离，终端需求也拉不开距离。成本和价格，在中国市场变得非常重要和敏感。
3000多家国产芯片设计创业公司，除了少数上市盈利的公司，其他没有上市或者上市不盈利的公司怎么办？
对于国产芯片创业公司来说，最难的是什么？最难的不是没有钱，最难的是手上有钱，不知道做什么产品，不知道选择什么赛道，只能眼睁睁地看着手上的钱慢慢的无意义的消耗掉。做芯片太卷了，大部分创业公司面对的是，要么找死，要么等死。
一个创业朋友提出了他的想法和观点，如今这个现状，上市不现实，合并或被并购才是出路。我不赞成这个想法，在中国半导体行业，公司上市是少数，公司合并或被并购同样也是少数。一旦让投资人感知你有合并或被并购的想法，投资人就不会再投资你。
中国不同于国外，国外芯片创业一定是基于技术创新或者工艺创新，或者发现了新的产品应用。中国芯片创业是跟随，是替代，是重复。如果芯片公司做不起来，又不能被并购，那么这个创业基本上没有价值，所有的资金投入就是打水漂，那些技术和资产价值几乎可以忽略，唯一的意义就是培养了有经验的芯片人才。
因此，他们把问题抛给了我，国产芯片创业公司的出路在哪里？虽然我的回答是一样，上市或者并购，但是我的理解和出发点是有差异的。
所有的国产芯片创业公司必须以上市或者自我盈利为目标，把产品性能和成本竞争力做到国内数一数二。离开了这个前提，上市或者并购都是不现实的。但也不是技术好、产品好就能上市的，要考虑客户壁垒，供应链壁垒，就像基站PA，就算技术和产品性能跟别人一样，也没有机会，市场格局一旦形成，这样的大客户壁垒是难打破的，如果能填补国内空白还是有机会的。
有些公司是不具备并购条件的，除了上市别无选择，一般具有几个特点：
1、产品低端重复，产品性能一般，成本竞争力也不强，没有毛利或者毛利很低，但公司在销售团队和销售费用上开支很大。
2、技术上没有演进，产品研发门槛低，专利也没有什么价值。
3、公司没有真正有实力的研发人才，但虚职的人很多，好看不中用。非研发人员多于研发人员。
4、估值很高，烧钱很多，投入大产出小，公司人员规模还很大，典型泡沫型公司。
如果想要有机会被并购，就要做到以下几点：
1、选择一条有前景的赛道，专注于技术和产品。
2、尽可能多地把资金投入研发，对于非研发投入，能省则省。
3、在研发人才的选择上，宁缺毋滥，大力培养有潜力的研发人才并留住他们。
4、在技术和产品研发上，要往中高端走，避免低端重复。力争做到技术和产品领先。
5、追求技术和产品性能的提升，追求产品和公司盈利能力的提升。
6、在估值上，在早期尽量保守；一旦估值高了，合并或并购的机会就少了。
7、在创业的过程中，要积极寻找并购的潜在机会，保持至少三个可选机会。
合并或并购的动机和潜在价值在哪里？有两点：
1、上市公司寻找新的业务增长点，并购团队补充产品线和增加新的盈利点。
2、创业公司为了尽早上市，合并公司加速上市。
总之，芯片创业公司后面融资会越来越难，产品竞争越来越激烈，上市机会越来越小。兄弟登山，各自努力。
传苹果汽车团队年底前重组；小马智行、上汽AI LAB加深合作
据外媒报道，知名苹果分析师郭明錤（Ming-Chi Kuo）表示，经过一段时间的沉寂后，据传苹果汽车团队将重启工作，并有可能在今年年底前对团队进行重组。
多年来，泰坦项目团队经历了诸多变化。2016年Bob Mansfield担任该项目负责人，当时的说法是苹果不会直接与特斯拉竞争。但此后该项目出现大规模收缩，据称新冠疫情是苹果推迟该项目的因素之一。在郭明錤发布最新推文前，有关该项目的消息已经很少传出。
随着高管接二连三离开泰坦项目，苹果汽车不得不一而再再而三地推迟发布计划。车再不出，果粉兜里的买车钱可就要被其他家圈走啦！
小马智行与上汽AI LAB加深合作
9月27日，小马智行宣布与上汽集团人工智能实验室（上汽AI LAB）开启合作，共同探索自动驾驶技术研发及无人车运营服务落地等前沿领域。
小马智行与上汽AI LAB打造的全无人自动驾驶概念车，图片来源：小马智行
据悉，双方已联合打造了基于上汽Marvel-R车型的全无人自动驾驶概念车.该概念车搭载最新一代L4级别无人驾驶解决方案，使用车规级传感器以及可折叠方向盘等新一代智能座舱设计。具体来看，车辆共搭载17个传感器，在视域上互相补充，形成冗余并消除盲区，可视范围覆盖360度200米范围，同时整体设计紧凑、美观，更具流线型。该概念车于今日在上海汽车博览公园举办的“无人之境”活动上亮相，为活动宾客提供无人接驳服务。
小智点评：上汽AI LAB 和小马智行联手打造适合规模化商业运营的无人驾驶车队，稳步扩大自动驾驶车队规模，同时推动上海市无人驾驶政策落地。
传速腾聚创寻求1.5亿美元融资
据外媒报道，知情人士透露，由比亚迪支持的中国自动驾驶汽车传感器技术开发商速腾聚创（RoboSense）正寻求在新一轮融资中筹集约1.5亿美元，用于产品扩张。
据悉，速腾聚创最新一轮融资吸引了包括中国国有企业结构调整基金和韩国未来资产证券公司（Mirae Asset Securities Co.）在内的投资者。其中一位知情人士还称，速腾聚创的一些现有投资者也可能参与其中。
“烧钱”的自动驾驶行业，仍处于“为爱发电”阶段。
Mobileye与吉利扩大业务合作
9月26日晚间，Mobileye发布消息称，其与吉利控股集团将进一步扩大双方在高级驾驶辅助系统（ADAS）和自动驾驶汽车技术方面的合作。
此前，搭载Mobileye SuperVision™的极氪001高端电动汽车已成功上市，目前已有超过4万辆新车交付到用户手中。基于Mobileye与极氪的成功合作，吉利集团旗下的另外三个品牌计划于2023年开始在全球推出搭载Mobileye SuperVision™的电动车型。
未来的智能汽车市场格局待定，但对于已入局玩家而言，只有在不确定性中做好确定的事，才能创造机遇。而合作，是必然途径。
地平线获奇瑞战略投资，多款合作车型年内落地
近日，地平线官宣获得奇瑞汽车的战略投资并完成交割，该笔资金将主要用于车载智能芯片的研发迭代与量产应用。同时，双方官宣在目前车载智能交互领域的合作基础上，正式开启面向高阶辅助驾驶领域的全新合作。
图片来源：地平线
根据规划，奇瑞汽车全新高端智能电动平台——E0X平台将采用征程®3芯片构建算力基石。该平台规划了至少五款面向L2+级以上的智能化车型，首款车型奇瑞E03将于2023年落地，将实现高速和城区NOP辅助驾驶功能。此外，双方基于征程2芯片打造的ADAS量产合作车型，将于2022年内落地。
小智点评：在国际形势紧张的当下，国内芯片产业资本竞赛加速升级，以全力突破产业瓶颈，抢占技术高地，扩大产品应用。
Seoul Robotics获2500万美元B轮融资
据外媒报道，通过智能基础设施赋能未来自动驾驶的Seoul Robotics宣布获得约2500万美元的B轮融资，由韩国风险投资和私募股权投资公司KB Investment领投。
Seoul Robotics成立于2017年，旨在为移动出行行业提供最先进的3D传感器计算机视觉，并开创了新自动化车辆方法“基础设施实现自动驾驶（ATI）”。ATI重点将自动驾驶系统置于基础设施上，以获取实现车辆自动驾驶所需的整体视图。这种方法可减少为每辆车搭载摄像头和传感器，不仅降低了成本，还提高了智慧交通网络的可扩展性，同时还通过创建无盲点的共享愿景克服安全障碍。
Seoul Robotics将利用新资金推动该汽车物流解决方案的进一步发展，实现国际扩张和建立新的行业合作关系，未来还将扩展到租车车队和卡车运输等物流应用，这或许也是其受资本青睐的原因之一。
参考文献链接
https://mp.weixin.qq.com/s/xVf5jKc_Du5eWvoRtShP1A
https://mp.weixin.qq.com/s/sNl9xJMuurstuQKTA1EZzQ
https://mp.weixin.qq.com/s/owFqIizPYxVJIlK8ZJUSMQ
https://mp.weixin.qq.com/s/q_CoZYMZ2-vEkS4zRsTqnw
