芯片-新能源-汽车软件-网约车漫谈

芯片-新能源-汽车软件-网约车漫谈

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FPGA与ASIC：多维度全方位分析对比

1. FPGA
FPGA 是在 PAL、GAL、CPLD 等可编程器件的基础上进一步发展的产物。它是作为专用集成电路（ASIC）领域中的一种半定制电路而出现的，既解决了定制电路的不足，又克服了原有可编程器件门电路数有限的缺点。它是当今数字系统设计的主要硬件平台，主要特点是完全由用户通过软件进行配置和编程，从而完成某种特定的功能，且可反复擦写。在修改和升级时，不需要额外改变 PCB 电路板，只是在计算机上修改和更新程序，使硬件设计工作成为软件开发工作，缩短系统设计的周期，提高实现的灵活性并降低成本。
FPGA 的特点：加电时，FPGA 芯片将 EPROM 中的数据读入片内编程 RAM 中，配置完成后，FPGA 进入工作状态。掉电后，FPGA 恢复成白片，内部逻辑关系消失，因此，FPGA 能够反复使用。
理论上，FPGA 允许无限次的编程。
FPGA 的编程无须专用的 FPGA 编程器，只需用通用的 EPROM、PROM 编程器即可。FPGA内部有丰富的触发器和 I／O 引脚，能够快速成品，不需要用户介入芯片的布局布线和工艺问题，而且可以随时改变逻辑功能，使用灵活。
2. ASIC
ASIC 是应特定用户要求和特定电子系统的需要而设计、制造的集成电路。用一句话总结就是市场上买不到的芯片。苹果的 A 系列处理器就是典型的 ASIC。
ASIC 是定制的，具体分为全定制和半定制。
ASIC 的特点：面向特定用户的需求，量身定制，执行速度较快。ASIC 在批量生产时与通用集成电路相比具有体积小、功耗低、可靠性高、性能高、保密性强、成本低等优点。ASIC 需要较长的开发周期，风险较大，一旦有问题，就会导致成片全部作废，所以小公司已经玩不起了。

 

 近年来人工智能受到的关注越来越多，许多公司正在积极开发能实现移动端人工智能的硬件，尤其是能够结合未来的物联网应用。移动端人工智能的实现方法有两大流派：FPGA 流派和 ASIC流派。FPGA 流派的代表有 Xilinx 主推的 Zynq 平台，而 ASIC 流派的代表有 Movidius。下面来分析 FPGA 与 ASIC 的具体区别在哪里。

3. FPGA 和 ASIC 的区别（1）设计流程
FPGA：完整的 FPGA 设计流程包括功能描述、电路设计与输入、功能仿真、综合优化、综合后仿真、实现与布局布线、时序仿真、板级仿真与验证、调试与加载配置。
ASIC：ASIC 的设计流程（数字芯片）包括功能描述、模块划分、模块编码输入、模块级仿真验证、系统集成和系统仿真验证、综合、STA（静态时序分析）、形式验证。
从设计成本来考虑：小批量时，FPGA 占优；大批量时，ASIC 占优。
FPGA 本身就是一个芯片，只是我们可以通过编程的方式修改内部逻辑连接和配置实现自己想要的功能。实现 ASIC 就如从一张白纸开始，必须得有代码，之后综合，然后布局、布线，最后得到 GDSII（一种时序提供格式）后去流片。
（2）速度
相同的工艺和设计，在 FPGA 上的速度应该比 ASIC 慢。因为 FPGA 内部基于通用的结构，也就是 LUT（Look Up Table），可以实现加法器、组合逻辑等。而 ASIC，一般加法器就是加法器，比较器就是比较器，FPGA 结构上的通用性必然导致冗余。另外，FPGA 的基本单元是 LUT（LUT 组成 Slice，Slice 组成 CLB，这是 Xilinx 的结构），为此，大的设计假如一个 LUT 实现不了，就得用两个 LUT，一个 Slice 实现不了，就要用 CLB，不同结构处于特定的位置，信号之间的互联导致的 wire delay 是不可忽略的一部分。而对于 ASIC 来说没有结构上的限制，而且对于特定的线路布局来说可以在空间上靠得很近，相对来说 wire delay 和 cell delay 都应该比FPGA 小。当然，LUT 中也有 DFF，作为高速的设计，一般都会在一个简单的组合逻辑操作之 后打一拍，再做下一步的处理。
（3）体积

如果结构完全相同，那么 FPGA 会被 ASIC 远远踢飞。FPGA 要规模大得多才能实现 ASIC相同的功能，主频还只有几分之一。

（4）功耗

在相同工艺条件下，FPGA 的功耗要大于 ASIC。尤其是基于占用大量硅面积的、每个单元6 个晶体管的静态存储器（SRAM）的查寻表（LUT）和配置元件技术的 FPGA，其功耗要比对等的 ASIC 大得多。

（5）成本

FPGA 贵在单片，开发工具费用和硬件损耗风险基本不存在。ASIC 贵在流片的费用和开发工具。NRE（Non-Recurring Engineering，一次性工程）费用随着工艺的提高变得相当贵，除非芯片一次成功后即可量产，否则单片费用将奇贵无比！

（6）其他方面

ASIC 用于大型项目，而对于需要快速投放市场且支持远程升级的小型项目，FPGA 则更为适合。FPGA 技术的主要优势仍是产品投放市场的时间较短。

ASIC 的优势在于加电后可立即运行，就单位逻辑大小而言，封装选择更多，还可以包括某些模拟逻辑。与此相对比，FPGA 加载配置进入存储器需要时间，因此不能立即工作。此外，FPGA的封装也较复杂。

FPGA 内部还包括接口 I/O。I/O 分为普通 I/O 和高速 I/O。高速 I/O 支持高速的 SERDES 等，用于实现 XAUI、PCI-e 等高速接口，这些接口动辄几 Gbps。此外，种类多种多样的硬核 IP 也是各 FPGA 厂商差异化竞争的利器，例如 POWERPC、ARM 等硬核 IP，从而构成 CPU+FPGA于一体的集可编程性和可重构的处理平台。

（7）两者的定位

FPGA 和 ASIC 产品的使用要根据产品的定位和设计需要来选择。ASIC 产品适用于设计规模特别大（如 CPU、DSP 或多层交换芯片等）或者应用于技术非常成熟且利润率非常低的产品（如家用电器和其他消费类电器）以及大量应用的通用器件（如 RAM、PHY 等）。FPGA 产品适用于设计规模适中、产品要求快速占领市场或产品需要灵活变动的特性设计等方面的产品，如 PDH、2.5GB 以下的 SDH 设备和大部分的接口转换芯片等。当然，具体选择哪种产品来设计还要设计者充分考虑自己的产品定位来决定。

（8）两者在互相融合

最明显的莫过于处理器中开始集成 FPGA，而可编程的 ASIC 也开始兴起。随着 SoC（系统级芯片或系统）成为主流，两者的边界也就不那么明显了。

4、总结

总的来说，就如同 GPU和 CPU 一样：GPU 可以非常快速地处理图像，但是要处理其他的东西，GPU 则有些困难。CPU 能处理很多的运算，也能处理图像，只是慢而已。一旦你是冲着某个目的去的（ASIC），最快速的实现方式就可以。如果想要多方面兼顾（FPGA），就不可能在每一个方面都做到最好。在使用时，你必须权衡利弊。

加氢OR超快充？为何说纯电才是新能源发展的主流趋势？

提起新能源车型时，我们往往会想到混动车型或者纯电车型，其实新能源车型的含义较为广泛，除了电动能源外还有其它能源，例如燃料电池、氢能以及燃气，其中氢能源汽车排放的是纯净水，是真正的零排放。

目前长安、吉利、长城等多家车企都在致力于研发氢能汽车，长安深蓝SL03更是推出了顶配的氢燃料电池版本，加氢气续航可达635km。据悉，加氢气与加燃油的效率相仿，只需两三分钟，且氢能源量产车已逐渐上市，那么氢能汽车与纯电汽车，究竟谁才是新能源的未来呢？

 

 氢能PK电能，优劣一览

国家大力发展新能源，其目的便是实现零碳排放的终极目标，而氢能源来源广、燃烧热值高、能量密度大、可再生、零碳排，是可再生二次能源，是21世纪最具发展潜力的清洁能源，也是实现零碳排放的终极能源。

 

 

 然而氢能源的劣势也很明显，首先，从氢能能源的获得方面来看，氢气的储存运输技术难度大、成本高，因而建造加氢站的成本十分高，不考虑土地成本的前提下，成本约为建造充电站的十倍，所以无法大规模建设加氢站。尽管我国已是世界最大的制氢国，加氢站的数量仅200余座，但这一数量远远无法满足氢能源车的补能需求，相较于遍布全国的充电站来说，几乎是可以忽略不计。

 

 

 其次，从氢能汽车建造的难度方面来看，目前氢能汽车采取的设计路线为氢燃料电池，而氢燃料电池制造成本相当高，约为整车电力系统的三分之二，建造一台氢能源车的成本几乎是同级纯电车的二倍以上。以开篇提到的长安深蓝SL03为例，其顶配氢能源版本售价达到了69.99万元，而纯电版本中的顶配车型售价仅为21.59万元，两个版本除了动力能源有所区别外，其余配置并无区别。

 

 

 除此以外，对于消费者来说，氢能源车的用车成本也远高于纯电车，目前加氢站每公斤氢气的价格约为60-70元，在各地的补贴下可达到每公斤30元左右，每公斤氢气可续航约100-130公里，也就说每百公里氢气的用车成本超过了50元，而市面上绝大部分纯电车的用车成本基本都在每百公里20元左右。如果后续氢能源的补贴退坡，那么氢能源汽车的用车成本甚至将远超燃油车，再加之本身氢能源车的价格就十分昂贵，消费者很难愿意为此买单，并不利于氢能源车的普及发展。

简言之，短时间内，氢能是无法取代电能的，正处于高速进化中的纯电依旧是新能源的主流车型。

 

 

 充电5分钟续航200km，小鹏G9开启超快充内卷时代

相较于氢能源汽车，中国发展纯电车的优势更大，从能源获得角度来看，煤炭资源丰富、地热能、风能、水能等能源开发潜力大，且国内的超高压输电技术发展成熟，可以承担大规模的超充站建设。从造车技术角度来看，目前我国纯电车型发展速度非常之快，不仅在续航里程上不断突破，还在超充补能上实现了堪比燃油车的高效率，就以新造车中小鹏汽车即将上市的G9为例，续航里程至高702km，并可实现充电5分钟，续航超200km的超快速补能效率。

 

 

 小鹏G9在车端全系搭载了800V平台，采用高电压大电流的充电方案，车端最大功率可达400kW，最大电流630A，并使用SiC降低能源损耗，提升补能效率。

 

 

 在桩端，小鹏铺设自建新一代S4超充桩最大化发挥800V平台超快充的补能效率，以达到充电5分钟，续航超200km的超快速补能速度，4C版本从10%充至80%仅需15分钟。

 

 

 目前小鹏G9暂未上市，具体售价尚未可知，但其定义为“50W以内最好的SUV”，可知最高售价不会超过50W元，作为一款中大型纯电SUV，售价不出50W，这与近70万的中型轿车深蓝SL03形成了鲜明的对比，这也很好理解，国内发展纯电车的技术深厚，具备把价格“打下来”的实力。

 

 

 小鹏G9的超快充技术也是行业内较为超前的技术，其配套超快充站也属于新鲜事物，不过在补能网络的铺设方面，较比加氢站，小鹏的超快充站仍占据优势，目前，小鹏S4超快充站已经建成，且在2022年前，小鹏汽车将在G9订单前十名城市集中建设超快充站点，至2023年，重点城市、核心高速上将提供S4站点……小鹏G9的超快充技术是可以切实便捷使用的。

 

 

 【图注：小鹏超充网络建设规划（图源：小鹏汽车公众号）】

总而言之，短时间内，五年内、十年内、甚至二十年内，氢能源汽车是无法取纯电车而代之的，纯电车都将是大趋势。当然了，各大车企耗费金钱人力物力去研发氢能源汽车也是有其道理的，或许在几十年后的未来，新能源汽车将呈现出更多样的面貌，对此，你怎么看？

汽车OTA监管及其应对

1.OTA主要标准及法规现状

 

 

 

 1.1 欧盟UNECE WP.29 R156UNECE R156主要是关于SUMS(software update management system)以及相应的VTA(Vehicle type approval)说明。R156于2021年正式生效, 在欧盟它跟R155有些许区别：R155有2022年7月和24年7月两个时间点作为新老车型的必须满足要求实施期限，但欧盟并没有对R156给出最后的实施期限，所以在这一点上，虽然R156法规已经落地，但是欧盟很多厂商并没有像国内厂商一样马上进行相应的一些准备工作。

 

 R156主要分为SUMS和VTA两部分，SUMS主要内容有：建立SUMS体系、RXSWIN管理、确保软件升级流程的安全、描述软件升级前后型式认证相关的硬件和软件；VTA主要内容有：信息安全、软件识别码、升级前、升级中、升级后。其中，SUMS是VTA的一个前提条件，即车企在获得SUMS之前不允许进行VTA测试，VTA相关的车型能测试也会对相应的一些信息安全或软件识别码进行相应的测试和管理。R156提到了RXSWIN的概念，国内一般把它翻译成软件识别码。R156法规在欧盟的实施中需要考虑RXSWIN，但实际上在车端或云端直接采用RXSWIN进行管理的企业不多，并且RXSWIN的编码方式跟欧盟ADAS的规定有直接关系，所以引渡到国内软件识别码如何管理最终还没有定论。

1.2 市场监管局OTA技术召回监管通知及其补充通知《关于进一步加强汽车远程升级(OTA)技术召回监管的通知》（2020.11）通知主要明确2点：

• OEM可以用OTA的方式来对已售车辆进行故障消除，或者提供一些技术服务，但是如果是实施召回车辆，OEM需要参照通知召回的要求实施，但同时也要履行召回主体责任，也就是说采用OTA的同时需要明确是代替召回的这种行为是还是要履行召回的主体责任；
• OEM在通过OTA对在售车辆进行相应的技术服务时，需要向市场监管总局备案。

《关于汽车远程升级（OTA）技术召回备案的补充通知》（2021.6）通知里提供了一个《汽车远程升OTA安全技术评估信息表》，要求备案的这个车企来进行相应的提交。

 

 在线升级备案的整体流程见上图。首先第一步车企需要登录相关网站进行企业管理能力备案，在完成能力备案之后才能进行第二步产品备案，在完成以上两步的备案后车企才能针对某一个具体的升级活动进行备案。需要强调的是，不管是哪一种实施方式，在实施完成之后，都要做相应的实施情况报告，如果你本身OTA的活动超过了六个月，那么需要每六个月就要做一次阶段性的汇报。

1.3 工信部《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》通知（2021.06）通知的管理指南实际从三个方面来进行：对企业保障、过程保障和产品的保障，其中在企业保障和产品保障里对OTA这一块做了相应的要求。另外说明一下，准入管理指南明确的是针对L3及以上的智能网联汽车产品生产企业和产品的准入，它的内容里定义了一个L3级的要求。

1.4 工信部《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（2021.08）不同于上文的《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》，这个是针对所有的智能网联汽车的正式的文件。意见主要包含一下几点：

• OEM只要OTA就必须向工信部进行备案；
• 整个管理意见的描述里，在强化企业管理能力和保持产品一致性里面都提到了OTA的企业管理能力以及OTA的关于怎么样去保证产品一致性。
• 文件里提出2个关键的点，第一点是凡是涉及安全节能环保防盗的参数变更，OEM应该提前向工信部进行申报，以保证产品的一致性，第二点是关于这个自动驾驶功能未经批准不得更新。

1.5 工业部《关于开展汽车软件在线升级备案的通知》（2022.04）这个通知实际上是对工信部《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》中关于备案的一个细化，主要针对车企的管理能力、车型一级功能以及具体的活动如何去备案提出了具体的要求。

1.6 汽标委《汽车软件升级通用技术要求（征求意见）》这个标准是一个强标，目前正在组内征求意见，计划于2022年年底报批后正式实施。和156类似，这个标准主要提出SUMS和VTA要求。前文提到R156因为没有具体的实施截止日期，欧盟包括其他国外车企对软件升级的法规落地并没有那么迫切，而国内因为这个标准年底就会报批，可以预见在很短的时间内就会正式发布和实施，因此国内车企对这个标准比较关心。

 

 要求通过软件升级管理体系要求（SUMS）和车辆要求两块内容落地。SUMS目前分为一般要求，流程要求，信息记录要求，安全相关要求、以及专门针对OTA的在线升级的附加要求。为什么会特地提出来针对OTA的要求，其实有些人可能也关注并且知道，不管是工信部的对于备案的要求，还是今后可能3C证监委相关的备案的要求，都跟这个强标强相关，也就是说大量的关于管理体系的、关于车辆的型式、要求的条款，都会从这个标准里面做相应的抽取或相应复用，然后在相应的管理管理办法里面提出各自的要求。因此这个标准是强标会会见公告，并对相应的管理办法做有效的支撑，所以不管是车企还是相应的供应商都应该积极采取措施实现相应的要求。

1.7 认监委《智能网联汽车软件远程升级认证监管（研究中）》这个管理办法目前还在研究中，主要有两点：第一是升级需要备案，流程与工业部在线升级备案类似，第二是它从体系和产品技术层面提出了相应的要求：

 

 备案制度管理1.向认证机构提交申请材料，进行资料性备案2.改变A、B类参数的升级，先变更申请，再申请升级备案产品技术要求1.升级前充分验证和评估2.升级包真实性、完整性……汽车软件升级通用技术要求系统管理要求1.建立SUMS

2.具备影响评估、风险识别、过程保障、应急响应等能力

2.汽车软件在线升级备案解读

2.1 关于开展汽车软件在线升级备案的通知备案范围

• 备案对象：OEM+整车产品+升级活动
• 申请主体：OEM

备案要求-基本1.保障汽车产品生产一致性1）法律法规一致性2）技术标准一致性3）技术规范一致性2.时间顺序1）企业管理能力备案2）车型和功能备案3）具体升级活动备案4）升级活动3.OEM是责任主体，有告知用户责任4.追溯管理1）识别影响的电控系统；2）保存软件初始和升级版本集（HASH）备案要求-分级1.备案后升级：不涉及安全、环保、节能、放到2.验证备案后升级：设计安全、环保、节能、防盗、合规3.公告+备案+升级：涉及公告参数，需要做公告变更或者扩展4.准入+备案+升级：涉及L3，工信部自动驾驶准入备案工作流程1.企业管理能力备案，三年有效期2.车型及功能备案1）新车型：公告后十五个工作日内完成2）老车型：企业管理能力备案后60个工作日3）证明材料：项目清单、测试报告、标准等3.升级活动备案后升级：升级活动5个工作日提交报告实施安排和企业责任1.2022年4月15日开始实施：在线完成备案2.未按要求履行备案承诺的，依据公告规定处罚1）未按规定备案2）隐藏真实情况3）提供虚假材料4）不能持续保持企业OTA升级管理能力5）存在产品一致性问题

2.2 关于开展汽车软件在线升级备案的通知——企业管理能力备案

 

 企业管理能力备案包括管理制度，标准规范，管理流程，信息记录保存，网络安全、执行过程保障、信息保存和系统测试。部分大家可能关注的点：

• 建立SUMS体系备案要求车企必须建立SUMS体系，即需要一个软件开发的管理流程，包括配置管理，质量管理等，相应的需要有对应的实体文件，比如管理手册，程序文件，相应的指导书和文档及文档记录。另外备案升级通知里面提出的配置管理，质量管理，变更管理之类可以不在SUMS体系中体现，而在质量体系里面体现。但需要明确指出OTA部分被包含质量体系当中。
• 从设计、测试、发布、推送、执行整套标准规范
• 每次车型升级信息记录与保存，安全存储相关信息，该信息应至少保存至车辆型号停产后10年
• 访问和更新车辆升级前后软件的软件版本（集）
• 识别被升级系统与其它系统的任何相关性
• 识别软件升级的目标车辆及目标车辆配置的兼容性
• 评估、识别和记录软件升级是否影响车辆产品安全环保相关参数
• 具备评估、识别和记录软件升级是否会增加、更改或启用未经审批的影响整车安全环保相关功能
• 软件升级是否会影响车辆安全和持续运行
• 车辆用户告知升级信息
• 网络安全（不被篡改、合理的防止受到损害、验证和确认软件功能和代码）
• 执行过程保障车辆行驶过程中进行、需要特定的技能或复杂的操作时

2.3 关于开展汽车软件在线升级备案的通知——车型及功能备案车型备案及功能备案主要落地在VAT这一块，主要包含六个部分，前两个分别是在线升级要求和安全措施要求，这两个都是要求车企要或者车企委托第三方来做一些相应的测试，来证实满足在线升级的要求和安全措施的要求，后四个部分主要涉及系统参数及功能相应参数备案：1.在线升级要求a．网络安全要求（升级包真实性完整性、未经授权修改软件版本（集））b．升级功能要求（更新软件版本（集）的能力、在执行软件升级之前满足先决条件、有重组充电量、可能影响车辆安全、影响驾驶安全））c．用户告知要求（升级前、升级后）2.安全措施a．升级包（真实性、完整性）b．OTA升级（防失效保护（防防亏电、回退功能、掉电保护、断点续传）、失败后（警告提示、进入跛行、限制车辆功能）、信息安全（链路加密、双向身份认证））3.可在线升级的系统名称与参数a．动力系统b．传动系统c．转向系统d．制动系统e．车身系统f．车载能源系统4.可在线升级的功能名称与参数a．向前碰撞预警（FCW）b．车道偏离预警（LDW）c．盲区检测（BSD）d．驾驶员疲劳监测（DFM）e．自动紧急制动（AEB）f．自适应巡航控制（ACC）g．车道保持辅助（LKA）h．智能泊车辅助（IPA）i．交通拥堵辅助（TJA）5.驾驶辅助系统基础备案参数a．传感器b．定位设备c．车载通讯系统d．数据记录系统6.其它a．软件版本（集）识别与保存2.4 关于开展汽车软件在线升级备案的通知——升级活动备案完成了企业管理能力备案和车型和功能的备案之后还需要针对某一次具体的活动升级活动进行相应的备案：1.升级目标车型a．型号b．公告批次2.目标车辆a．生产日期b．VIN码清单3.升级影响评估a．目的b．对整车安全环保的影响评估（设计安全环保、设计公告）c．与目标车辆配置的兼容性d．任何条件下执行升级e．升级失败或中断后f．升级包测试4.本次升级的系统名称与变更参数5.本次升级的辅助驾驶功能与变更参数6.用户告知内容及方式a．升级前b．升级后c．告知用户方式

如果涉及安全、环保、节能、防盗，需要提交验证材料或证明材料以及告知材料。

3.汽车软件在线升级备案应对

3.1 企业管理能力备案——需要哪些准备准备1-管理体系按照UNECE R156, GB汽车软件升级通用技术要求中的体系要求，建立SUMS体系准备2-工具清单《软件升级工具管理方法》《软件升级工具管理清单》《软件升级检验工具清单》准备3-等保软件升级系统通过公安部等保认证（推荐2级等保）优化、内审、3年重审体系的持续改进更改后的内审3年一次的复评审3.2 车型及功能备案——需要哪些准备准备1-在线升级要求、安全措施按照UNECE R156，GB汽车软件升级通用技术要求中测试要求通过测试。再完成部分安全措施的符合性测试准备2-可在线升级的系统: 动力系统、传动系统、转向系统、制动系统、车身系统、车载能源系统判断相关性：6大系统升级是否影响整车安全、节能、环保、防盗

• 变更的公告参数、系统拓扑图；
• 控制器名称、ASIL、软硬件办本
• 初始和更新软件版本集

准备3-可在线升级的辅助驾驶功能：FCW/LDW/DFM/AEB/ACC/LKA/IPA/TJA判断相关性：升级可能变更的公告技术参数:配置情况、可否升级、驾驶自动化等级0/1/2、、功能描述、ODD、ECU名称、硬件版本信息、软件开发企业、软件版本号、初始软件包完整性验证数据（HASH）准备4-驾驶辅助系统基本参数、软件版本集和保存

• 传感器、定位设备、车载通讯系统、数据记录系统
• 唯一标识的软件版本集识别和存储方法

3.3 什么是和安全、环保、防盗、节能相关？相关性判断主要目的是保障汽车产品生产一致性：一般安全

• 《机动车运行安全技术条件》
• 《机动车辆间事业装置性能和安装要求》
• 《汽车风窗玻璃除霜和除雾系统的性能和试验方法》
• 《汽车用车速表》
• 《汽车防盗装置》
• 《汽车事件数据记录系统》

主动安全

• 《商用车辆和挂车制动系统技术要求和试验方法》
• 《乘用车制动系统技术要求和试验方法》
• 《机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》
• 《乘用车轮胎气压监测系统和性能要求和试验方法》

被动安全

• 《汽车正面碰撞的乘员保护》
• 《汽车座椅枕头强度要求和试验方法》
• 《汽车门锁及车门保持件的性能要求和试验方法》
• 《乘用车后碰撞燃油系统的安全要求》
• 《防止汽车专项机构对驾驶员伤害的规定》

环保节能

• 《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》
• 《轻型混合动力电动汽车污染物排放控制要求及测量方法》
• 《中性商用车燃料消耗量限值》
• 《轻型商用车燃料消耗量限值》
• 《乘用车燃料消耗量限值》

新能源汽车

• 《电动汽车安全要求》
• 《电动客车安全要求》
• 《纯电动乘用车技术条件》
• 《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分：轻型汽车》
• 《轻型混合动力电动汽车能来消耗量试验方法》
• 《插电式混合动力电动乘用车技术条件》

3.4 升级活动备案——需要哪些准备准备1-升级影响评估分级

• 公告相关性判断
• 安全环保放到节能产品一致性相关
• 自动驾驶相关

准备2- 判断是否走公告变更流程如果涉及公告参数变更需要先走公告变更流程准备3-其它信息上报

• 系统的变更情况
• 功能的变更情况

其它如果涉及安全、环保、防盗、节能，需要上传验证材料

网约车混战，没有终局

网约车市场最近又热闹起来。

近日，据媒体报道，曹操出行考虑最快明年申请在港上市，而且还考虑在此之前进行PRE-IPO融资。对此，曹操出行方面暂未回应。

距离曹操出行上一轮融资，已经超过一年。背靠吉利汽车、曾被誉为“全球独角兽”的曹操出行，近年来却一直不温不火，但关于曹操出行的消息，却不曾间断。年初曹操出行刚刚传出裁员40%的消息，业内人士分析称，裁员是为了降低成本。在早之前，易到用车周航的加入也曾掀起了一阵舆论风波。

上一轮融资后，曹操出行靠着烧钱补贴，迅速在网约车市场占据了一定地位，但并不多。不过，当下网约车市场已然进入了存量博弈阶段，靠着“降本”来维持生存的曹操出行们，能在市场分得多大一块蛋糕，仍旧是未知数。

毫无疑问，曹操出行之所以能引发市场关注，在于网约车市场仍未定胜负，处于诸侯割据时代，因此，风吹草动便会引发市场关注。换言之，这个巨大的市场赛道，仍未迎来终局。

内部大换血

曹操出行这两年高管变动频繁。

天眼查信息显示，曹操出行的公司主体为杭州优行科技有限公司，该公司2015年由吉利汽车刘金良成立。吉利科技是第一大股东持股69.9%，第二大股东为浙江吉利控股持股13.9%。

去年年底随着创始人刘金良的出走，多位吉利系的高管也纷纷退出。吉利控股集团CEO李东辉、吉利高管吉利汽车高管张毅，在同一时间，先后退出了曹操出行董事职位。“吉利系”高管们出走后，去年12月中旬，曾在滴滴专车事业部担任总经理负责代驾、专车和区域网约车业务的龚昕出任曹操出行总经理，同时其还接替吉利科技集团有限公司总裁刘金良成为法定代表人。

继任CEO龚昕于2015年加入滴滴，曾在滴滴运营和产品等岗位任职，2016年升任代驾事业部负责人，带领该部门走向盈利。据报道，2020年，龚昕离开滴滴后加入支付宝，又在不久后离职。

对于这次调整，曹操出行方面回应称：“公司本次法定代表人的变更为正常公司治理调整事项。此次调整将进一步提高公司内部审批及管理效率，充分落实经营管理责任和目标，以更灵活和高效的方式响应市场的需求和变化。”

 

 

 在卸任曹操出行法人后的刘金良则在吉利内部再次创业，成立了重庆幸福千万家科技有限公司。据悉，该公司主要为网约车司机、出行流量平台以及运营商服务，线下打造了“幸福家园运力服务中心”，为司机提供车辆销售、车辆租赁、充换电补能服务以及维保服务等。

此举被看作是吉利内部对网约车市场的多条腿布局。

值得注意的是，今年4月，曹操出行内部再次发生变动，吉利系的董事再次减少。吉利控股集团CEO李东辉退出曹操出行董事职位，迎来了“网约车鼻祖”——易到创始人周航，接任曹操出行董事长职位，吉利系关联方张权新任曹操出行董事。

公开资料显示，易到用车成立于2010年5月，2015年乐视成为了易道用车的控制股东，随着乐视高管的入驻，周航慢慢被边缘化。两年后，周航带领着创始团队发布联合声明宣布计提离职。周航本人在离职后加入了顺为资本，出任投资合伙人，如今再次杀回网约车市场，对网约车市场也无疑是一剂强心针。

业内人士分析称，曹操出行内部频繁大换血或许正是加快抢夺市场份额的措施之一。

烧钱补贴，增长乏力

整个网约车市场规模十分可观。根据中国互联网络信息中心(CNNIC)的统计数据显示，截至2021年12月，我国网约车用户规模达4.53亿，较2020年12月增长8733万，占网民整体的43.9%。

随着美团、腾讯、高德等流量平台的发力以及华为、蔚来等企业的加入，整个网约车行业竞争白热化。当下，网约车行业已经进入存量竞争时代。

2021年是网约车混战的一年。滴滴“退位”给其他几家出行平台让出了足够大的市场空间。2022年第一季度，滴滴出行业务日订单量（包含共享单车）由2500万单降到2000万单，降幅高达20%。

包括曹操出行、T3出行在内的网约车平台的第二梯队，伺机而动，加速争夺市场份额。

据悉，去年7月9日，下架400多天的“美团打车APP”突然在各大主流应用商店重新上线。与此同时，美团打车在其官方微信公众号上公开招募司机，并提出“新司机首周内3天额外提成20%”的福利。

 

 

 ▲图：美团打车APP

短短几个月内，这几家网约出行平台累计获得超过百亿融资额。2021年9月，曹操出行B轮融资38亿元，完成了2021年网约车行业近年来最大融资，1个月后，这一纪录又被A轮融资77亿元的T3出行打破。

根据国泰君安证券发布的《2022年1月出行服务平台数据跟踪》，由于滴滴用户端稳定但司机端“失血”严重，T3出行和曹操出行稳步增长。不过，除了T3出行和曹操出行外，其他平台的用户活跃度并未延续向上趋势。

公开资料显示，2021年5月起，曹操出行订单量开始出现爆发式增长，其中7月接单量是4月的一倍以上。2021年9月，曹操出行CEO龚昕在公开场合表示，过去三个月，其订单量已翻了一倍，在一些较大城市，曹操出行的市场占有率已经接近20%。在滴滴缺席的市场争夺战中，曹操出行的市场份额翻了一番。

今年年初，受疫情影响，网约车市场遭受了一定程度重击。据交通运输部数据，2022年5月，整个网约车市场订单量为5.3亿单，相较2021年同期的8亿单下跌了33.8%；在上海疫情暴发的4月，全国单量同比下滑高达36.8%。

不过随着疫情散去，市场开始逐步回暖。6月份全国网约车订单量为6.35亿单，环比上升了20.7%；7月份继续复苏，当月订单量为6.95亿单，环比上升了9.3%。虽然相较于2021年的数据，仍旧有一定差距，但整体迹象向好。随着行业复苏，各大网约车平台订单也跟着水涨船高。

6月份以来，滴滴出行增长20.9%，T3出行增长18.2%，美团打车增长67.7%，曹操出行增长4.8%。7月份，滴滴出行增长8.4%，滴滴出行聚合平台增长16.9%，T3出行增长13.9%，美团打车增长11.1%，美团打车聚合平台增长8.6%, 曹操出行增长3.8%，高德打车增长6.9%。

相比之下，曹操出行的增长要落后于滴滴、T3、美团、高德等平台。

随着华为和腾讯两大巨头入局聚合打车平台，网约车市场竞争格局再次升级。以聚合平台方式入场做网约车，是成本相对较低的商业模式。聚合平台模式下，平台可以借助外部力量实现运力的快速对接，以及流量变现。

华为的“Petal出行”，主要聚合了首汽约车、神州专车等服务商。华为自身不直接提供运力，主要提供信息，具体运输服务由第三方合作伙伴提供。早在今年3月份，腾讯的打车服务就已经悄悄上线，据称目前已经覆盖全国100多个城市。

一位汽车行业分析师提到，目前网约车市场已经进入了存量竞争时代，烧钱补贴阶段已经基本结束，行业进入到以用户为导向的精细化运营阶段。在此趋势下，平台首先需要考虑的问题是如何能够提高运营效率，压缩运营成本。

网约车难解盈利困局

当下，出行行业仍需烧钱，曹操出行也并未盈利。去年融资之后，曹操出行暂时还未传出继续融资的消息。

上一轮融资完成后，曹操出行公布了新的“N3”战略，即New Car定制车、New Power新能源、New Ecosystem新生态。今年4月，曹操出行在重庆发布了“N3”战略落地半年的效果，并公布两条新的产品线“专车”与“惠选”业务。据悉，这两条产品线均在重庆正式发布上线。惠选产品此前已在重庆、成都等少数几个城市试点运营。

有行业人士指出，这两条新的产品线，还是在以“性价比”吸引用户，并没有从根本上摆脱网约车行业以价格吸引用户的方式。

而曹操出行的运营模式，注定了其本身造血能力不足。曹操出行上线之初，采用的是B2C的相对重资产运营模式，即“新能源汽车+公车公营+认证司机”，官方车辆为吉利新能源车，司机都是通过统一招募培训的。

虽然该模式下，在司机管理方面更加统一和严谨，但也同时带来了高额的运营成本，车辆年审费用和保险费用，就是一笔不小的开支。在扩张过程中，曹操出行开始调整运营模式，逐步“滴滴化”，开始接受司机租车以及带车加盟模式。但与此同时，也迎来了一系列合规问题。

据悉，2022年至今，曹操出行共收到128起行政处罚决定，累计处罚金额超123万。企查查显示，曹操出行关联公司杭州优行科技有限公司涉及多起劳动争议，公司还有多条劳动仲裁记录。

 

 

 此外，曹操出行还多次因“网约车平台均存在为无证车辆或无证司机派单等不合规行为”“提供服务驾驶员未取得《网络预约出租汽车驾驶员证》”等问题，被政府约谈。

最近一次是在2022年8月22日，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室对曹操出行、滴滴出行、T3出行、高德、首汽约车、美团打车、万顺叫车、享道出行、如祺出行、阳光出行、嘀嗒出行等11家平台公司进行了提醒式约谈。

事实上，曹操出行的问题同样发生在其他平台身上。早在去年9月1日，交通运输部等五部门就肆意营销、恶性竞争、非法营运等问题约谈包括曹操出行、T3出行、美团出行等11家网约车平台。

据交通运输部数据，今年7月，曹操出行平台接单车辆合规率为84.3%，在订单前10名中排第七位。多重压力之下，曹操出行需要严格控制成本，“优化”员工成为选择之一。

6月份曹操出行被曝裁员40%的消息，多位员工表示，已收到公司协商离职通知，收到通知当天即走，部门员工的赔偿为“n＋2”（n为工龄）。

针对裁员40％的消息，曹操出行方面表示，此次调整属于正常的业务优化，裁员为不实消息。不过据多家媒体报道，曹操出行的人员优化，早在今年年初就已进行过一轮。当时主要裁的是中高层，而本次裁员在部门和人员范围上更广，包括顺风车、专车等涉及技术、产品、市场等岗位。

此前报道称，曹操出行现金流颇为紧张，年初就在寻求新的融资。今年3月份，已经放弃了年初制定的全国20%市场份额的目标，将重点放在减亏上。裁员降本、换帅出征，曹操融资上市的消息可谓是空穴来风。

但上市就能让曹操出行扭亏吗？事实是，网约车市场盈利模式依然是困扰各家的难题。

 

 

参考文献链接

https://mp.weixin.qq.com/s/HKqi-DoLcg3YmYqqpQkJZw

https://mp.weixin.qq.com/s/Y9hpX-giaQRFLMUQSB2_Gg

https://mp.weixin.qq.com/s/Pg-q61wCNaxSz0DmvHMTng

https://mp.weixin.qq.com/s/-N2mJOyECyqavisJTp4nmg