三电系统集成技术杂谈

参考文献链接

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多合一电驱动系统

华为展出了诸多智能电动汽车领域的重磅产品，包含多合一电驱动系统、车载充电机、电池管理系统以及直流快充模块等等。

其中，华为的多合一电驱动系统DriveONE高度集成了电机、MCU（微控制单元）、PDU（动力驱动单元）、减速器、OBC（车载充电器）、DCDC（驱动电源）、BCU（电池控制电源）七大部件，不仅实现了机械部件与功率部件的深度融合，还将实现了电驱动系统的端云协同与控制归一。

据悉，华为此次推出的多合一电驱动系统DriveONE分为120kW和150KW两大类，与业内同类型产品相比，在轻量化、功率密度等方面都有了较大的优势。

首先在轻量化方面，华为的多合一电驱动系统DriveONE减少了安装支架、线束、连接器等产品的用量，相较于同类产品在重量方面有着不小优势。其中，120kW的多合一电驱动系统总成重量仅65kG。

其次是功率密度方面，华为的多合一电驱动系统DriveONE的功率密度达到到2.1kw/kg，NEDC效率达到89%。

《高工新汽车评论》获悉，近几年，各大车企和零部件供应商一直重点研发高度集成化的电驱动系统产品，其中“电机+电控+减速器”组成的三合一电驱动系统产品是当前的主流产品。

然而，在软件定义汽车的大趋势下，动力系统的智能化和OTA已经成为了行业的全新竞争领域，更多功能的集成化发展成为了重要趋势。

现阶段，特斯拉已经对旗下的动力系统进行了多次OTA升级，不仅通过OTA升级，缩短了加速时间，还通过OTA的方式提升了Model S的动力。

业内人士一致认为，下一代动力系统模块化平台，已经不仅仅是单纯的电机、电控、变速器等硬件的深度集成，而是深度融合硬件、软件、云等模块化的平台，只有这样才可以为动力系统的智能化和OTA升级打下基础。

华为的DriveONE电驱动系统分为三层平台化架构，分别是电动化数字开发平台+硬件平台+软件平台，在AI和大数据的加持下，可以大幅提升开发效率（提升10%）。

总体来看，相比以往的电驱动系统方案，华为DriveONE系统的NEDC效率能够达到89%、SOC检测精度更高（±3%），且能耗更少（电机余热回收免PTC）。

同样是在北京车展上，广汽新能源也发布了全球首创两挡双电机“四合一”集成电驱动系统，将双电机、控制器+两挡减速器深度集成，综合驱动效率达到90%，功率提升13%，体积减少30%，且可以进行OTA智能升级。

事实上，根据《高工新汽车评论》了解，华为布局电驱动系统已经很多年，目前其电驱动系统产品已经为金康新能源、上汽大通等车企提供配套。

近几年，华为一直加速布局汽车产业，以芯片和通信技术为基础，已经在智能网联汽车领域推出了诸多产品，涵盖电驱动系统、智能座舱、智能驾驶系统等等核心技术和软件。

而按照华为轮值CEO徐直军的说法，“未来拥有自动驾驶能力的电动汽车，除了底盘、4个轮子、外壳和座椅外，剩下的都是我们拥有的技术。”

“华为要做的是，围绕操作系统，打造覆盖手机、汽车、智能穿戴等大众消费业务等生态系统建设。”此前有业内人士向《高工新汽车评论》指出，目前华为在汽车产业的布局动作，均是其在通信、消费电子等传统核心领域竞争力的一种延伸。

三电云服务护航动力电池安全

华为在电动汽车领域的业务又进一步。

近日，华为官方宣布推出三电云服务，旨在结合华为在电池领域和ICT领域的核心技术，解决新能源汽车的电池安全与寿命管理问题。

三电云服务基于车辆VHR数据，在云端基于电池的温度、电压、内阻等数据进行大数据分析，对电池异常、电池自燃等进行提前预测、预警。同时，三电云服务可结合云端OTA，制定智能充电策略，保障电池安全和更长寿命。

华为涉足动力电池安全的背景是，动力电池安全问题已经是新能源汽车规模化推广的最大障碍。此外，电池寿命管理依然有待完善，如动力电池残值评估低导致二手车贬值快，而退役电池回收检测成本高等诸多难题待解。

据不完全统计，2020年前8月国内已累计发生35起新能源汽车起火事故，其中近6成事故由电池安全问题造成。

凭借信息与通信技术（ICT）领域的领先技术，结合通信设备、手机尤其是电池管理的深厚积累，华为切入动力电池安全领域，无疑将加速该领域的市场攻关及技术革新。

高工锂电获悉，华为三电云服务结合电化学机理、云计算、大数据AI能力，构建三层电池安全防护体系，包括电池的安全传感、诊断与仿真，而华为mPower车载BMS电池安全管理，以及云端基于海量车辆数据的大数据AI分析和预警服务，实现电池主动安全。

此外，华为首款高度集成的多合一电驱动系统正在路上，助力整车开发提速，全方位助力新能源汽车产业及动力电池行业的健康快速发展。

华为“杀手锏”：三电云服务

结合在通信设备电池、手机电池尤其是电池热管理领域积累的深厚电池管理经验，华为这几年将其运用于新能源汽车动力电池，并祭出杀手锏，推出三电云服务，致力于解决动力电池安全及电池寿命管理难题。

据华为智能车云服务产品部总经理廖振钦介绍，本次华为发布的三电云服务，将首要解决三电（电池、电机、电控）中的电池领域难题，后续华为也会逐步发布针对电机、电控领域的安全解决方案。

具体来看，为满足新能源汽车更安全、电池寿命更长需求，华为三电云服务主要从电池故障预警服务、热失控预警服务、电池健康度评估服务、电池剩余寿命预测服务、云端可视领域5大领域全方位发力。

电池故障预警服务：基于电池机理模型和高频电压、电流、温度数据，对渐变型电池故障进行提前预警，保障电池安全。

故障预警服务主要针对的是电芯本征安全，即包括正负极材料、阻燃/不燃电解液、高安全隔膜、高安全集流体等安全材料，以及电芯安全阀设计、电芯设计的安全余量管控、电池制造的过程管控及成品检测等电芯安全设计与制造。

热失控预警服务：通过多算法联合的方法，依据电压、电流、温度数据精准测算内阻值，基于电化学过程多物理场构建热失控安全边界模型，划定内短路阻值、SOC与热失控的安全边界，建立热失控概率模型，实现电池热失控预警。

动力电池安全问题的根源，大都由电池热失控过程造成。电芯经历SEI分解、电解液副反应、隔膜融化、正极释放氧气等过程，直到大量热产生并发生燃烧。

华为的策略是，电池的安全算法是主动安全管理的技术核心，需结合大数据和AI等新工具，构建多物理场模型，实现电池全生命周期动态管理，持续更新安全边界，提前识别故障，实现安全对策的早期响应策略。

电池健康度评估服务：结合电池机理模型与大数据AI算法，构建参数与SOH的映射模型，实现SOH健康状态精准评估，为二手车交易、电池梯次利用等场景提供依据。

电池剩余寿命预测服务：通过电池机理模型，多电池/多循环大数据，构建全生命周期的电池老化模型，建立参数与剩余寿命预测的映射模型，实现电池剩余寿命RUL的精准预估。

华为认为，对所有电池有实时的全生命周期健康数字化报告，包括SOH、U、I、T，以及更多的电化学信息，可大幅降低梯次利用成本，更利于二手车交易双方对电池状态全面的理解。

云端可视：基于华为云计算、大数据等能力，实现新能源汽车海量电池数据云端可视、可管、可分析。通过三电云服务充放电分析等专题，对海量车辆充放电数据进行专题分析，为新能源汽车电池的设计和研发提供有效支撑。

鉴于动力电池安全与管理是全行业关注且十分重要的命题，需要各领域持续投入，华为也期待与广大车企开放合作，共同构建电池安全管理能力，实现可视化运维、早期故障识别、全生命周期热失控预警、热失控蔓延一直、电池寿命预测、电池管理策略优化等。

高工锂电获悉，虽然此次发布的三电云服务主要针对动力电池领域，但华为在电驱动系统的深度融合同样已经走在行业前列。

在即将开幕的2020年北京车展上，华为将推出业内首款高度集成的多合一电驱动系统，包含BCU、PDU、DCDC、MCU、OBC、电机、减速器七大部件的超融合动力域解决方案。实现了传统机械层面的“三合一”到功率电子层面“多合一”的深度融合，具备高集成、高可靠、模块化的特点，可助力整车开发提速2个月。

华为三电和比亚迪三电

华为和比亚迪都是中国最优秀的企业，两家产品都好。本着弘扬咱们自主品牌技术进步的主旋律，我还是录了这段小视频，看看能不能通过我的功力把你们给主播挖的这个坑躺平。

首先。无论是比亚迪的D M i混动还是问界M5的增程混动，都必须整合大电池，大功率电机和高效的电控。问题来了？谁的整合能力最强？这可不是简单的把几个硬件摆在一起的事情，是需要后期海量的软件适配能力和整合控制能力。而这个能力，目前横扫汽车圈，除了华为就是比亚迪，除了比亚迪也就是华为了。

为什么？只有比亚迪能解决电池、电机、电控和芯片完全独立研发和制造。自己家制造的硬件，再用自己家研发的IGBT芯片来集成控制，一气呵成，完活！不用给别人低声下气地商量给我开放点设备调教技术吧。

华为呢，虽然没有电池，但是，电机，电控和芯片独立研发制造，甚至比比亚迪还强，还有自己更牛的软件开发和智能云控制。反观其他车企，没有这种整体的研发和整合能力，只能外采不同品牌的部件，后期的适配就需要耗费巨量的软件开发时间和开发成本......还不一定调配得好，更关键的是.....握着核心技术的爸爸一不高兴甩个脸子，马上面临零部件断供，无法交货。

你说主播瞎扯吧。看市场证明。4月份，比亚迪各款车型几乎霸屏了销量排行榜单。而4月份，正好是问界 M5上市后的第一个整月，销量就达到了3245辆。位居新能源SUV排行榜第8，只排在理想ONE之后。

好，下面就来详细地说说华为和比亚迪的三电系统。先给主播点个关注和小心心吧。

比亚迪的电机，规格目前有132千瓦，145千瓦，160千瓦，还有180千瓦。电机转速是16000转左右。已经远超行业平均水平。其他车企用的电机平均水平12000-15000转。连保时捷纯电动taycan也才15000转，还不得不加了一个二挡的变速器来增扭，才能达到最大扭矩。就是说电机提高转速，其实非常难。为什么？一是电机过热会烧毁线圈；另一个是轴承的承担负荷过大会断，影响寿命。

但是，搭载在这款问界M5上的华为电机转速高达了18000转。华为甚至表示它下一步还要干20000-25000转的电机。问题来了。它不怕转速太高烧线圈吗？它不怕断轴承吗？华为官方表示：他们有自己独门秘籍来解决这两个挑战。比如这是华为自主研发的油冷电机。

电机的转速当然越高越好了。为什么？首先，转速高了，省掉了传统的小电机还需要再搭配一个变速箱来调速增扭。增加一个变速箱，多重啊！所以能够做到最大的轻量化、最小的体积。也正是因为这个优势，才成就了比亚迪的八合一电驱动系统。它的150千瓦电驱动系统，尺寸只有451*455*450毫米。而华为的七合一电驱系统更后来居上。120千瓦尺寸为410*400*330毫米。甚至比比亚迪的更小。

当然搭载在这款问界M5上的华为DRIVE ONE电机还是150千瓦三合一电机。为什么没有用最新的七合一。或许是两个的开发时间没有匹配上。或许在下一代的华为车型上就会有了。

正是因为华为和比亚迪具有更快速的电气融合和芯片融合的能力，所以它们正在成为新能源汽车领域的独立的第三方电驱动系统供应商。单独的一套电驱动系统的单价就超过了万元。

未来随着新能源汽车的市场不断增量，这个电驱动系统是未来一个万亿级的大赛道。这个赛道上，我们国内的比亚迪和华为已经拥有足够优势，能够PK掉博世、采埃孚等这些老牌的跨国供应商。

甚至华为和比亚迪之间也互相支持。比亚迪最新款宋plus EV将搭载华为的三合一电驱动系统。功率是123千瓦的。

华为三合一的电驱动系统，目前是150千瓦（问界M5上）、220千瓦、270千瓦，都是大功率。可以看出这个123千瓦应该是为比亚迪专门定制的。

最后除了电机之外，还有电池。

华为的电池是和宁德时代高度捆绑的。双方除了联合长安造出了高端的纯电动车阿维塔之外，也有其他广泛合作。

宁德时代采用三元锂电池。在问界M5上高达40度的大电池，四驱性能版纯电续航WLTC 工况180公里。车重达到了2.3吨。比亚迪唐DMi四驱版本预计年内上市，参数已经公布：45度左右电池，纯电续航WLTC 工况215公里左右。车重2.445吨。

再回到最开头我们讲的三电系统电的高度自制和高度集成。那么在尤其是在电控方面，比亚迪自己研发的90纳米级的高端I G B T芯片已经完全超越了之前最好的德国产的120纳米电控芯片。而且它纯电的E平台已经实现了搭载800伏高压充电技术，可以实现充电5分钟，续航150公里。这两项技术甚至特斯拉都做不到。特斯拉的I G B T芯片是来自意大利和法国外采的。

还有，比亚迪在即将上市的海豹车型上除了电池与底盘车身一体化之外，还搭载了一项全新的技术：ITAC，可通过电机单独精准控制某个车轮来增加扭矩和负扭矩，增加极限运动（类似ESP的升级版，比ESP多了对某一个轮可增加扭矩），比亚迪的技术池塘里又捞出一条鱼出来，期待海豹的麋鹿成绩吧。

再来看华为。不仅有自己核心的芯片，而且还有强大的软件控制算法，电机特别是大功率电机也非常强大，另外还有智能座舱，都是全面领先的。

华为的多合一电驱系统，已经配套给塞力斯、长安、上汽大通、广汽埃安、合创、奔腾等多款车型。其中广汽埃安的电机和电控原来一直是采购广汽集团与日本电产合资的。现在也开始用华为的。

还有，CS95纯电动版，前后电驱动系统也将来自华为。前电机峰值功率为195kW，后电机峰值功率为230kW。

其实特斯拉的发展模式更像小米是整合供应商，而比亚迪和华为干的事情都是非常相似的，就是硬核的发明创造。所以他们才是中国真正的骄傲。

汽车圈的“华为”，“三电系统”全球领先

现在国内的公司上市有两种方式，一种是“模式”上市，即创立一种全新的模式，通过大量融资短时间内抢夺市场，比如滴滴和美团，一个通过别人的车赚钱，一个通过别人的饭赚钱，它们做的就是提供平台和整合资源，玩的是“套路”；一种是“技术”上市，即有自己的核心技术，通过领先的技术不断“攻城略地”，比如华为手机和大疆无人机，一个在底层架构和5G技术等方面全球领先，一个在无人机方面有自己独特的技术，远超国际竞品。“技术”上市无疑要比“模式”上市更有优势，因为“模式”可以取而代之，而“技术”却绝非一朝一夕之间可以超越的，它需要不断“烧钱”、不断创新、不断累积，远比“模式”上市更加残酷。

在自己的领域保持领先绝非易事，比如奔驰已经发展了超过100年的时间，才能在豪华品牌中名列前茅，而新能源汽车作为一种“新事物”，国内国外的发展可以说在同一起跑线上，这时候国产品牌的优势就体现出来了，现在的中国乘用车市场是全球最大、销量最高、产业链最完善的新能源汽车市场。要说真正具有自己核心技术的车企，比亚迪汽车当仁不让，它历经26年发展终于在新能源汽车领域全球领先，特别是刚推出的e平台3.0，更是为行业提速至少3年，可以说比亚迪就是汽车圈的“华为”，它的“三电系统”（电机、电池、电控）全球领先，而且具有独立研发和生产车规芯片的能力，因此你会看到，当其他汽车品牌因为“缺芯”而影响产能的时候，比亚迪汽车却能很好地抵御这种风险，这就是拥有自己核心技术的优势。

比亚迪汽车已经公布了它的10月份销量，它的新能源汽车销量为80003台，特别是刚上市的基于e平台3.0打造的首款车型——比亚迪海豚也取得了超过3000台的销量成绩，更是为e平台3.0“开了个好头”。它的1-10月累计销量为410801台，超过41万台的总销量让所有造车新势力都“黯然失色”，比亚迪汽车既是引领者，也是创造者，是国产品牌中唯一能够抗衡特斯拉的存在，这么说绝非“追捧”它，销量足以证明一切。特斯拉的10月销量为54391台，它的1-10月累计销量大约为35万台左右，远远不及比亚迪汽车超过41万台的销量成绩，如果不出意外的话，比亚迪将是今年新能源汽车市场的NO.1。

接下来，我们就来分析一下比亚迪在新能源汽车中的技术，毕竟它也是“技术”上市的。比亚迪拥有自主知识产权的不只是“三电系统”，以e平台3.0为例，它已经上升到智能域控制架构的高度了，众所周知，分布式电子电气架构一直存在算力小、效率低、协同难等问题，而比亚迪e平台3.0的智能域控制架构却完美地解决了这些问题，它通过智能车控域、智能动力域、智能驾驶域、智能座舱域之间的高度集成，实现了协同控制，在整车控制方面有了很大提升。而且它还有自主研发的车用操作系统BYD OS，开发车用操作系统好像一直是苹果、谷歌、华为的事情，而比亚迪却能“跳过”它们，其技术实力之强大，让人叹为观止。

e平台3.0还有一个优势，就是该架构既能打造前驱车，又能打造后驱车，比如比亚迪海豚就是一辆前驱车，而将于2022年推出的ocean-X却是一辆后驱车，e平台3.0完美地打通了前驱车和后驱车之间的界限。该平台采用了比亚迪全球首创的八合一电动力总成，达到提高空间利用率、减轻重量等目的，具备高度集成、高功率密度、高效率的特点。而且它的电机是扁线电机，所用材质是超薄高性能硅钢片，突破了绕线的行业难题，槽满率提升15%。线包减短，用铜量减少11%，电阻下降22%。通过优化磁路设计降低电机铁损，散热性能大幅提升，电机额定功率提升40%，最高效率可达97.5%。

当然，比亚迪的技术不仅如此，它还有刀片电池、高性能SiC电控、宽温域高效热泵系统、电池车身一体化设计等。正是因为比亚迪汽车在技术上的不断突破，才能铸就它的销量神话。

助力构建新型电力系统

能源转型的关键是电力转型，中国的“碳达峰”行动将实现全球最大强度碳排放降幅，电力减排效果对实现“双碳”目标至关重要。拼技术创新、拼数字化转型、拼产业升级，中国电力行业进入了构建新型电力系统、服务“碳达峰、碳中和”的新阶段，既有机遇也蕴含挑战。

六招应对“三高”

周桃园指出：以新能源为主体的新型电力系统具备三高特征：高比例可再生能源；高比例电力电子设备；高比例分布式能源。同时，随着新能源渗透率增加，电网面临着新挑战。在发电侧，新能源的不稳定性以及用电负荷预测偏差使不确定性增大；在输电网侧，功角稳定性及电网惯量下降，使输电网稳定性下降；在配用电侧，分布式能源的规模应用，增加了配电网的复杂度，使配用电的可靠性下降。

周桃园表示，面对新型电力系统的挑战，需从“发-输-配-用”全系统全方位去应对，并提出了光伏发电机、新型储能、智能充电网络、综合智慧能源、绿色低碳数据中心、绿色低碳站点全系列六大招应对挑战。

第一招：

光伏成为主力能源，光伏系统成为智能光伏发电机

未来，当太阳能光伏从补充能源成为主力能源之一时，新能源发电设备需同步具备发电机的并网特性。为此，华为提出了面向未来的智能光伏发电机：将光伏系统与储能系统深度融合，同时结合电压源控制算法深度等，控制和模拟发电机的特性，实现能源可储可控、支持独立组网及双向互动等。

10月16日，在迪拜召开的全球数字能源峰会上，华为成功签约沙特红海新城储能项目，携手助力沙特打造全球清洁能源和绿色经济中心。建成后，这将是首个100%光储供能的百万级人口城市，开启了清洁能源替代化石能源的全新时代。

第二招：

新型储能从电池集成走向智能组串式架构，构建高效安全储能系统

当前的电化学储能存在着可用容量低、寿命短、运维成本高、安全隐患大等问题。

储能系统是融合了电化学技术、电力电子技术、数字技术、散热技术、甚至AI技术构成的整体系统，用电力电子和数字技术的可控性来解决电池的不一致和不确定性，保障储能系统的效率和安全。华为以智能组串式架构，通过一簇一管理、一包一优化，分布式、精细化温控管理，模块化PCS，实现多重主动安全防护，真正解决储能寿命、容量、安全的问题。

第三招：

未来智能充电网与电网双向互动，光储充一体调度，人车桩网智能协同

随着交通电动化的推进，需要建设海量充电设备，以匹配新能源汽车快速发展。目前充电网络存在充电体验差、充电运营商效益差、充电基础设施质量差、演进不足等问题。周桃园指出，未来的充电网络一定是电网、充电网、车联网融合的高质量的充电网络。围绕极致效率、极致体验、极致演进为目标，打造光储充一体调度、低碳绿色高效的充电网络系统，同时人车桩网智能协同，极致提升充电体验。

第四招：

风光水火储多能互补，源网荷储高效协同，构建综合智慧能源系统

周桃园介绍，随着国家“双碳”战略及双控举措的落地，以及市场主体降低用能成本的需求，华为提出作为综合能源系统。通过双碳双控监管平台，使碳排放可视可管，实现降碳10%以上；基于场景提供一个智能的仿真系统，场景化建模，提升能源效率20%；通过光储直柔一体化以及风光水火储多能互补，提升能效及降低弃风弃电率；利用AI进行用能管理，实现能效的最优和最低的降能成本。

值得一提的是，一朵能源云将作为“操作系统”，开放融合，统领信息流、调控能量流，实现能源调度、能效管理、容量管理、设备管理以及调峰调频等综合应用，构建综合智慧能源系统。

第五招：

数据中心四大重构，深度融合Watt/Heat/Bit流，使能低碳绿色快速发展

数据中心是信息时代的重要基础设施，正从以资源驱动的模式逐步走向以创新价值驱动。

华为的绿色数据中心解决方案，通过全预制化、模块化实现架构重构，建设周期从20个月缩短至6个月；通过从叠光叠储组合供电到融合供电进行供电重构，提升效率，实现预测性维护；通过间接蒸发冷却等解决方案，最大化利用自然冷源，并利用冷电融合进行连续制冷，从而降低PUE，重构温控系统；从人工运维到AI营维，通过智能技术进行运维重构，实现运维可视、可管、可控，其中AI能效优化iCooling解决方案助力数据中心提升能效，实现绿色“智”冷。

第六招：

通信站点叠光叠储，与电网智能协同，加速向绿色低碳站点转型

随着数字世界的快速发展，运营商在网络演进过程中将面临功耗翻番、OPEX大幅上涨的挑战。

华为提出新一代绿色低碳站点，在发电侧，站站叠光，通过绿电自发自用、余电上网，从一个能源的消费者变成绿色能源的生产者实现绿电馈网；在储电端，通过激活储能价值，平衡电网。利用VPP错峰调峰，降低电力供应风险，实现降费减碳。未来站点储能将实现全面锂电化，从备电到云化智能储能系统，智能错峰时代即将到来。

周桃园最后介绍，华为数字能源公司致力于融合数字技术和电力电子技术，发展清洁能源与能源数字化，推动能源革命，共建绿色美好未来。截至2021年9月30日，华为数字能源提供的产品与解决方案累计助力客户实现绿色发电4435亿度电，节约用电136亿度，减少二氧化碳2.1亿吨，相当于种植2.9亿棵树。

新能源汽车三电系统

中富电路是一家专业从事印刷电路板研发、生产和销售的高新技术企业。印制电路板的主要功能是使各种电子元件形成预定电路的连接，起到信号传输、电源供给等重要作用。公司生产的PCB产品包括单面板、双面板、多层板等。

其产品主要应用于通信、新能源、工业控制、汽车电子、消费电子等应用领域。其中通信应用领域中包含5G业务。一直与华为合作持续稳定。

财务方面，2018年―2020年，中富电路营业收入分别为8.68亿、11.17亿和10.82亿元，归属于母公司所有者的净利润为8398.6万元、9334.5万元和1.03亿元，净利润同比增长率分别为71.1%、11.1%和10.3%。

PCB行业是全球电子元件细分产业中产值占比最大的产业，随着研发的深入和技术的不断升级，PCB产品逐步向高密度、小孔径、大容量、轻薄化的方向发展。2015年、2016年，全球PCB产量小幅上涨，但受日元和欧元相较美元贬值幅度较大等因素影响，以美元计价的PCB产值出现小幅下降。根据Prismark统计，2018年全球PCB产业总产值达623.96亿美元，同比增长6.0%，据Prismark预测，未来五年全球PCB市场将保持温和增长，物联网、汽车电子、工业4.0、云端服务器、存储设备等将成为驱动PCB需求增长的新方向。

立讯牵手奇瑞的几个重点问题

收购的资金来源

立讯有限100亿资金来源：

自有资金+卖立景的资金+银行融资为主。

不足部分或考虑上市公司减持，但时间上不急。

评价奇瑞

外界对奇瑞和尹总的负面评价是不公平的。

实际上公司非常务实，只是受国有体制制约，现在立讯进来，相当于混改了。

国内有量产能力的公司不多，看了一圈下来，奇瑞三观跟立讯一致。

未来自主品牌在海外的前三，一定有奇瑞一家。

主体划分

未来ODM业务都放在合资公司，上市公司只确认投资收益。

Tier1业务会放在上市公司体现收入和利润。

ODM客户

已经敲定，国外传统车企+国内新势力。

ODM时间表

目前奇瑞那边已有30+款车型储备。

基于目前车型，小改只需要几个月，大改一年多，以及平台“穿衣戴帽”机会。

12-18个月后，第一批核心客户的车就量产了。

汽车业务体量

上市公司内的汽车业务，主要聚焦汽车神经部分（连接器、线束为主），22年40-50亿收入，24年破百亿。

体外BCS业务，24年到80左右收入。

smart EV赛道

中国汽车人百年一遇的机会。

公司未来三个五年计划，对格局的展望：

第一个五年，拼谁能活下来；

第二个五年，拼谁在细分环节活得质量更好；

再往后，回归过去燃油车的状态。

ODM模式

公司和奇瑞合资做的ODM，开创了国内先河。

过去燃油车不需要ODM，现在smart EV，迭代周期短了，需要第三方赋能。

公司战略定位

短期先导入资源，配合奇瑞把这个合资平台做起来。

长期公司还是坚决定位Tier1，代工太辛苦。

Tier1目标：绝不止是百亿美金规模，而是未来全球top10的。

苹果造车

未来任何品牌，如果在中国市场做不到第一，就没资格谈全球第一。

要征服中国市场，就必须选择优秀的中国合作伙伴。

机会永远留给有准备的人。

立讯精密联手奇瑞

汽车行业小白拉上一个“王者”，在自身产品缺乏足够的市场竞争优势的前提下，这样的联合，优势更为明显。

在苹果手机茫茫众多的代工厂名单内，立讯精密没有富士康的出名，但它却是行业内以高效出货量著称的企业之一，而立讯精密也已是AirPods最大的制造商，在2021年6月，立讯精密首度拿下苹果手机新机组装订单（包括高阶款大尺寸机种），总量超1000万台。

不仅如此，作为第一大客户苹果在立讯营收中占据70%的份额。现在，立讯精密业务构成中，消费性电子占了88%，这其中包括AirPods制造、Apple Watch、 Magsafe组装业务，还有iPhone12马达等零部件。

随着苹果手机业务订单的增量，在苹果代工厂的名单中，立讯精密的位置正在快速爬升，在逐渐释放订单数之后，立讯精密有望在2023年成为iPhone第二大组装厂，直逼富士康。

但此番下场造车也被外界认为其难言之隐。在2021年3月12日，苹果单方面与欧菲光终止了合作，在此之前，苹果始终是欧菲光的最大客户。终止合作之后，欧菲光的业绩急速下滑，2021年全年亏损将会达到19-27亿，市值累计蒸发300多亿。

然而，与此毫不相关的立讯精密也遭遇了牵连，股价出现波动。而今年2月7日，美国政府将33家中国实体列入商务部“未经核实名单”，立讯不在此列但仍然盘中跌停。

可以说，立讯精密与苹果公司的深度绑定在一定程度上也会影响立讯精密自身的发展前景。

所以这家以“科技连接未来”为slogan的企业正在谋划着更为长远的版图，有钱好办事，用“买”实现着他们“摆脱”苹果的第一步，而这些被称其为“野心开拓”的背后其实隐藏着代工行业的焦虑，大家都在瞭望前路，都在追赶时间，匹配市场。

入局不难，扎根才难

立讯精密是谁？

这恐怕是看到上周立讯精密发布的“造车”公告后不少围观群众的第一反应。

这家名字相对拗口的企业，不仅决心入局汽车市场，还豪爽的与青岛五道口签署《股权转让框架协议》，协议约定立讯有限将以100.54亿元人民币购买青岛五道口持有的奇瑞控股19.88%股权、奇瑞股份7.87%股权和奇瑞新能源6.24%股权，成立新合资公司。

入股奇瑞，这只是第一步，重点在于成立全新合资公司。而该合资公司的核心任务则是新能源汽车的整车研发及制造。为此立讯精密汽车核心零部件业务将提供前沿的研发设计、量产平台及出海口。

没错，立讯精密是继富士康之后又一家顶着苹果手机代工工厂标签的企业，入局汽车行业。如果要问之其意图，想来也和富士康有着过分相似的理由吧。

在旁观者的眼里，立讯精密只是一家代工厂，甚至它是富士康的“小弟”，但在苹果手机的代工领域，它有着一个别称“果链巨头”。

在众多资料中显示，立讯精密从MacBook的连接线供应切入苹果体系，再到iPhone的lightning连接线；从2017年至2019年，立讯精密开始向iPhone内部的零部件扩张，并成功取得无线充电、声学器件、LCP天线、线性马达等零部件业务，而上述一切的成功都因一个将青春、汗水、坚韧留给前公司富士康十年的女人。

很难想象，二十多年前那位来自广东汕头澄海小村庄普普通通的女孩，用自己只具备的勤劳换来了2021年近107亿美元的身价，位列福布斯中国杰出商界女性榜首，她的风头盖过了董明珠，她就是如今立讯精密的掌舵人王来春。

在成功的标签下，人与人之间总会有着惊人的相似度，英雄不问出处，但把握机遇却是成为英雄的开始。所以无需去讨论立讯精密与富士康那种相互帮衬的情谊，在商言商，入局汽车行业，试图成为汽车零部件供应体系中的一员，甚至是头部企业，这是评估当下市场环境后王来春的选择。

所以无论是代工行业还是房地产，手机产业，近几年来这些企业大佬们纷纷决心造车，让汽车这个行业有了更多的入局者。

但如果说李斌、何小鹏等人的入局是互联网人的再次创业，那富士康、立讯精密的加盟则是已经有足够“资本”的第一代互联网公司的强势入局。

毕竟行业的天花板让这些企业大佬过早明白“天花板”危机，富士康尤为明显。而相对于富士康从2005年便开始“造车梦”的持久性，立讯精密还是个小学生。

在网端可以找到的资料中，虽然立讯精密已有在高压、大电流等汽车电源解决方案，以及相关汽车线束、电子模块等产品服务方面的成绩，前后还与旗下长城、众泰、宝马以及奔驰等品牌均有合作，但汽车板块占比很少，仅有3.68%，营收17.74亿元。

在2021年半年报中显示，主营业务中消费性电子占比达到了83.9%，营收404亿元。无疑，过分依赖数码产品的业务便会造成单一性，而这一点，富士康也早就嗅到弊端。

早在2014年，郭台铭就发起了一个代号为“A-Fu Initiative”的电动车项目，作为以代工起家的富士康在多年的磨砺之后深刻的发现，“他们所代工的产品可以变成一款车，苹果可以，为什么富士康不能？不过就是四个轮子的iPhone而已。”

这也成为了郭台铭进军电动汽车行业的决心。

时隔8年后的今天，富士康即将量产Model T，Model C、Model E3款车型。据悉，由高雄客运公司采购的纯电动大巴车Model T将在3月初正式交车，订单总量达到30~50辆；电动皮卡Endurance也有望在今年第三季度交付美国市场。

“逐步建立了电动汽车供应链”，这是鸿海精密董事长刘扬伟自信满满的说辞，事实上，富士康也正在践行这一切，显然榜样的力量也影响到了立讯精密。如果富士康的步步为营的成功可以复制，那立讯精密也必然需要找到属于它的有缘人。

摘下“代工女王”的帽子

只是没想到，是奇瑞。

没错，就是这位在当下竞争白热化的汽车市场竞争中称不上顶流的中国品牌，可立讯精密却在众多的中国品牌中选择了奇瑞，这是为什么？也许答案从多组数据上我们可以看出。

第一，奇瑞具备成熟产能。奇瑞乘用车2021年销量84.5万辆，同比增长40.97%。除此之外，作为老牌中国品牌，奇瑞还具备完整的研发体系。

但最为重要的一点则是，奇瑞是国内为数不多适合开展ODM造车业务模式的伙伴。立讯精密与奇瑞合作的成本相对较低，却具备较高和较快的潜在效益。本次战略合作将在打造合作造车ODM模式的基础上，快速发展立讯精密的Tier1业务，实现动态入局、快速提升公司作为Tier1厂商的核心竞争力。

所以即便奇瑞汽车多年来的“成绩单”一直中规中矩，却并不影响奇瑞在国内市场中“老江湖”的地位。而成熟的市场基础、产品和供应链的优势足以让奇瑞汽车承担起一个优质伙伴的角色。

资本市场也对他们的合作给予好评。在2月14日前，股票市场近期一直下滑的立讯精密迎来一波小反弹，17日收盘时公司股价报收于44.29/股，股价涨幅逆势红盘。

此次合作，立讯精密给出了这样的回答，“本次与奇瑞的战略合作，公司并不造车，而是协同奇瑞开拓整车ODM(原始设计制造商)模式。业务上，奇瑞擅长整车业务，合资公司将由奇瑞主导，立讯精密将在业务、客户等方面进行协同。”

至此，王来春还表示，“协同奇瑞新能源开拓为别人造好车的ODM业务，公司志在抓紧机会窗口拼进全球领先的Tier1（车厂一级供应商）。”据悉，立讯精密的ODM业务已有比较明确的落地项目，大约在未来12~18个月陆续投产。

对于汽车行业小白拉上一个“王者”，在自身产品缺乏足够的市场竞争优势的前提下，这样的联合，优势更为明显。100.54亿元人民币的收购，立讯精密也用这个数字刷新了看客们的眼睛，同时也向汽车行业抛出了最为诚意的橄榄枝。

不过如此手笔也让行业看到了有着“中国代工女王”之称王来春的着急，她渴望快速进入“赛道”，渴望追赶时间，毕竟简单的代工没有未来。

如今市值近3000亿的立讯精密，在去年发布的2021年三季度财报显示，第三季度净利润16亿元，同比下降25.28%。主营业务仍为苹果耳机和手表等业务，归母净利润录得46.9亿元同比增幅仅为0.21个百分点。远低于市场预期，很显然，利润的增长显露疲态。

上文说的单一性，驱使着立讯精密立马行动。这里的核心则是整个手机产业目前呈现出相对萎靡的状态，无论是华为还是小米，甚至魅族等，都在谋划着在智能手机产业链之外的可能性，无一例外，他们都选择了智能电动汽车，这的确不是巧合。

中信证券就曾提出，苹果、华为、小米等纷纷入局造车，初期即使部分选择自建产线，但考虑到长期产线capex投入的经济性和合理性，后期有望复制部分手机产业分工模式（即ODM或OEM方式生产），并重塑产业链格局。

所以对于立讯精密的入局，并不意外，市场的焦虑和全新增长点，驱使着立讯精密必须转型成为汽车行业玩家，而摘下“代工巨头”的帽子，立讯精密有更长的路可以走，但和奇瑞的这张牌，怎么打，还得好好斟酌。

奇瑞、华为联手打造高端智电品牌

36氪报道了华为智选车与奇瑞等多家车企开展合作的消息。XEV研究所进一步获悉，华为与奇瑞的合作，正在后者内部的多个品牌上展开，包括奇瑞的中端品牌捷途、中高端品牌星途，以及筹备中的高端智能电动品牌。

其中，奇瑞的高端智能电动品牌与华为的合作尤其值得关注。

奇瑞已规划了至少5款高端智能电动车型，全新的高端智能电动品牌将基于代号E0X的平台打造，车型代号包括E03、E0Y、E05等。

据接近此项目的业内人士透露，高端智能电动品牌定位高于现有的捷途、星途等，至少在「30 - 40万元以上」的价格区间。奇瑞计划最快于2023年下半年推出新品牌首款车，一款B级纯电轿车。

从销量上看，奇瑞现有的高端品牌「星途」并不「灿烂」。奇瑞希望借助华为等供应商的深度合作，形成在高端化、智能化和电动化上的突破。

同时，与长安 - 华为 - 阿维塔、小康 - 华为 - AITO的合作不同，奇瑞的高端智能电动品牌并非与华为完全绑定。

新品牌的一部分车型会与华为合作，另一部分车型则会由其他的第三方软硬件公司作为供应商。奇瑞希望在加速智能电动车开发的同时，保持一定的「自主性」。

与已经和华为推出量产车的金康赛力斯、北汽极狐相比，奇瑞作为一家销量快速增长的自主品牌，其百万辆级的销量、千亿级的营收规模以及研发实力都更强，因此奇瑞 - 华为合作也更具看点。

奇瑞高端电动车项目E0X

2021年，奇瑞汽车集团全年销量96.19万辆，营收超过1500亿元，销量和营收规模都在国内车企集团中排名前列。

但从销量构成来看，除了合资公司奇瑞捷豹路虎，大部分销量来自于平价车型：

奇瑞品牌全年销量65.68万辆，主力车型瑞虎8家族占了其中的16万辆，瑞虎8主要定位于8 - 18万元的价格区间；
捷途品牌，全年15.4万辆，覆盖6.5 - 16万元的价格区间。

这两个品牌的销量加起来，占到奇瑞汽车集团总销量的80%以上。

奇瑞在2018年发布定位更高的「星途」品牌，但星途的冲高之旅并不顺利。2019、2020、2021年，星途品牌旗下车型的销量分别是1.43万辆、1.83万辆和3.72万辆。

同时期，长城的魏牌、吉利的领克已经分别进入年销10万辆和20万辆的阶段。

在新能源领域，奇瑞目前的主销车型是大蚂蚁、小蚂蚁和艾瑞泽e三款车型，其中A0级电动车小蚂蚁占了其新能源销量的70%以上。

无论从高端化还是新能源化的角度，高端智能电动车都是对奇瑞现有产品线的重要补充。

据XEV研究所了解，高端智能电动车项目在奇瑞内部目前由公司执行副总经理、星途品牌总经理高新华牵头，高同时还兼任奇瑞工程研发总院院长。

高端智能电动车平台代号E0X，其规划的前两款车E03和E0Y分别是一款纯电轿车和一款SUV车型。目前已知，这两款车将采用轻量化的钢铝混合车身篇；智能化方面，E0X平台在设计规划时，车型将搭载大算力计算平台，具备城市场景的辅助驾驶能力。

E03最早将有可能在2023年下半年发布。

E0X平台车型的定位，将大幅高于星途品牌，目前星途最贵车型是揽月400T星尊Pro，定价23.39万起。

重注新能源：210亿元的投资计划

今年2月，在安徽省新能源汽车和智能网联汽车产业链发展推进会上，奇瑞总部所在的芜湖方面公布了一项针对新能源乘用车领域，总金额210元的投资计划。官方称其为「HW产业链合作项目」，也在当时掀起了一波人们对奇瑞-华为合作的猜测。

我们查询安徽省的重点项目投资计划发现，这210亿的投资包括：

投资130亿元的奇瑞智能网联未来一工厂，主要生产全新高性能的新一代奇瑞4.0产品和T1X平台核心产品瑞虎8系列等共计10款以上产品，年初这个项目正在桩基工程阶段；
70亿元的新能源汽车绿色技术应用示范基地项目，总建筑面积7.6万平方米，包括厂房、研发中心、销售展示中心等；
10亿元的PHEV整车研发及产业化项目，建成后将形成年产3万台PHEV乘用车的生产能力。

高端智能电动车项目属于新能源汽车绿色技术应用示范基地，也称奇瑞新能源四期项目。项目规划有5款高端智能纯电动新车型的设计与开发。

XEV研究所从一位接近奇瑞高端电动车项目的供应链人士获悉，奇瑞的高端智能电动车项目已经与供应商侧谈了一年多时间，「华为一直在里面」。

华为方面对奇瑞的合作高度重视，前述供应链人士表示，「余承东已经去了好几趟奇瑞（总部），华为方面对这个项目好像“志在必得”。」

与华为的合作同步，奇瑞的高端智能电动品牌，也在寻求行业内头部的芯片以及软件方案公司的合作。奇瑞有可能将E0X平台的车型分为2部分，一部分与华为合作，另一部分则采用第三方作为供应商。

在核心的智能化技术如自动驾驶上，奇瑞希望高端智能电动品牌的车型具备城区自动驾驶能力，但同时要求供应商在应用层和Framework层开放。

在高端智能电动车项目之外，奇瑞与华为的合作也在前者的多个品牌上开展。

2021年在上海车展上，华为车BU COO王军透露，奇瑞已定点华为iDVP（智能数字汽车平台）。

同年7月，捷途品牌昆仑架构的首款车型捷途X-1亮相，官方称其搭载了「华为iDVP高阶L3自动驾驶」，这款车后续正式定名为捷途大圣。

捷途大圣

不过我们从内部人士获悉，捷途大圣搭载的iDVP高阶L3自动驾驶并非大家熟悉的华为高阶自动驾驶方案ADS，也不是华为的自动驾驶计算平台MDC，可以理解为支持软件定义汽车的电子电气架构。此外，这款车还搭载了华为的4D毫米波雷达。

除此之外，奇瑞目前还有与立讯精密的合资合作，双方的合资公司由奇瑞主导。不过奇瑞方面已经明确不会在与立讯的合资公司中打造新品牌。在奇瑞高端智能电动品牌中，立讯的角色更接近于硬件集成制造，比如域控制器的制造。

随着奇瑞高端智能电动品牌入场，在国产智能化供应商的推动下，高端新能源车市场明年将迎来一场洗礼。除了奇瑞之外，还有比亚迪、路特斯、长城沙龙、上汽智己等品牌都将在高端电动车领域出牌。