华为与大众合作

华为与大众合作

重磅！华为大众合资？

据36氪消息，36氪从多位知情人士处获悉，华为计划与全球汽车巨头大众集团组建合资公司，研发自动驾驶技术。目前，该项目正快速推进中。

36氪从消息人士处了解到，华为和大众组建的合资公司旨在作为供应商，向大众集团提供方案，双方讨论的合作方式之一是“大众出钱，成为合资公司控股方，华为主要出技术IP（知识产权）”，华为所提供的技术IP不仅包括软件技术，也包括华为的芯片类IP。

随着合资公司组建，华为也会有不少高级技术人才参与支持。其中，前自动驾驶业务线高管、智能驾驶产品部部长苏箐就将加入合资公司。

苏箐此前曾担任华为终端公司首席架构师，后出任华为智能驾驶产品部部长，推出自动驾驶系统方案ADS。今年7月，因发表不当言论，苏箐被免去智能驾驶产品部部长职务，进入预备队接受训战和分配。

针对上述信息，华为向36氪回应称：消息不属实。截止发稿，大众汽车尚未作出回应。

今年 4 月，华为车BU推出了智能汽车整体解决方案HI品牌，即华为Inside方案。目前，华为正与北汽、长安和广汽三大车企基于 Inside方案合作。除了Inside打包方案，华为还提供 MDC 计算平台、毫米波雷达、ADS自动驾驶系统等模块化方案。这是华为供应商业务的代表。8月24日，长安与华为、宁德时代共同打造的全新智能高端品牌阿维塔，首款车型E11首次亮相。

在大力押注智选业务外，与大众的合作，显然是华为汽车业务的又一个成果，也可能成为华为汽车业务一个有力跳板。

事实上，华为进入汽车行业，曾多次传建立合资公司消息。今年5月24日，华为再次发布关于华为不造车的声明，称华为不参股控股任何车企，勿轻信谣言。

华为重申：华为不造车。这一长期战略在2018年就已明确，没有任何改变。华为表示，至今为止，并未投资任何车企。未来也不会投资任何车企，更不会控股、参股。以后，凡是议论上说华为造车、或者参股汽车制造行业，均为谣言，勿轻信。

不过，去年9月25日，华为轮值董事长徐直军在接受媒体采访时表示，“目前没有考虑投资或者与汽车企业成立合资公司，未来说不清楚。”

值得关注的是，今年华为智能汽车解决方案BU经历了两次高层调整。5月18日，华为内部发文表示，免去余承东华为云CEO职位，同时担任智能汽车解决方案BU CEO；9月初，华为又发布人事任命通知，余承东继续担任华为智能汽车解决方案BU CEO，王军担任华为智能汽车解决方案BU COO，兼任智能驾驶解决方案产品线总裁。

此前，大众集团已经与大疆车载业务达成合作，据36氪了解，这项合作正在大众集团的量产项目上推进。有接近大众高层的人士向36氪透露，虽然Cariad是大众集团的软件部门，目标是赋能大众全球，但是“大众中国未来可能只占Cariad 1%的股份”。

今年3月，大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯在2021年媒体沟通会上表示，大众集团今年电动车销量目标是100万辆，最迟在2025年成为全球电动汽车市场的领导者。

按照规划，到2022年，整个集团将提供27款基于MEB平台的车型。大众汽车计划在未来五年内投资约460亿欧元用于电动汽车和混合动力车型，到2030年，电动汽车在欧洲市场份额将上升到60％。

在软件研发和使用方面，大众汽车计划在未来几年内，在所有品牌间实现协同效应，都将搭载基于Car.Software-Org研发的VW.OS操作系统。届时，该集团软件开发费用从目前的10％上升到60％，同时为自动驾驶和出行服务提供技术基础。

华为与大众成立合资公司？只是空穴来风？

最近，华为和大众组建合资公司的新闻在网络上传的沸沸扬扬。作为国内汽车行业市场份额最高的车企，以及在国内备受各方关注的高科技ICT企业，大众和华为如果可以强强联手，必然会对整个中国汽车行业产生比较大的震动。

华为的“不属实”代表了什么？

根据相关的信息显示，华为和大众组建的合资公司将成为大众的供应商，向大众提供智能网联汽车相关的系统和总成。

从股权架构来看，大众将成为合资公司的控股股东，并成为出资方；华为则将作为技术IP的提供者，向大众分享相关的软硬件技术，甚至包括华为芯片类的IP。

此前因发表对竞争对手自动驾驶相关技术不当言论而被免去智能驾驶产品部部长苏箐，也将重新出山，在新的合资公司中占据一席之地。

不过，在相关信息透露之后，华为方面以“不属实”三个字否认了这一消息，大众方面则并未进行正面回应。

但光就“不属实”三个字，目前来看存在比较大的回旋空间。是大众和华为成立合资公司不属实，还是通过合资公司向大众提供技术不属实，亦或是苏箐的二度出山不属实，华为方面并没有给出比较清晰的解释。

作为在国内拥有比较大影响力的公司来说，对这种较为敏感的新业务在未正式签字落地前，华为持有更保守的态度是可以理解的。毕竟对于成立合资公司，尤其是如果如外界所推断的大众出钱、华为出IP这种模式，如何估价，怎么定价以及相关的股权，都需要经过双方不少博弈。

华为造车：进可攻，退可守

华为和大众成立合资公司一旦成行,并不会让人太意外，毕竟之前在国内动力电池市场中的头部玩家——宁德时代，也和不少主机厂成立合资公司。

从主机厂的角度来说，确保电池供应稳定，对于电动车的量产来说至关重要。同理，在智能网联技术飞速发展的当下，确保能够了解中国本土先进的自动驾驶平台，能够为旗下全部或者一部分车型提供相关的技术支持，重要意义同样不容置疑。
更何况，华为为自己的Huawei Inside技术打造了比较完整的智能网联技术的产业链，从软件到硬件，从智能座舱到自动驾驶，即使是在未来的自动驾驶AI主控芯片领域，华为都有所布局。除了Inside打包方案，华为提供 MDC 计算平台、毫米波雷达、ADS自动驾驶系统等模块化方案。

放眼国内甚至全球智能网联汽车领域的供应商，华为的布局和产品线都是比较齐全的。

目前，华为正与北汽、长安和广汽三大车企，基于Inside方案合作。北汽极狐的HI版本已经开始上市销售，该车在今年上海车展前的惊鸿一瞥，更是让人对华为高等级自动驾驶技术充满了期待。

除了和这三家中央或者地方国企合作之外，华为将更多的重心放在了金康赛力斯。除了在今年上海车展上亮相的SF5外，2021年底、2022年初双方合作的第二款车型也将亮相，将搭载万众瞩目的HarmonyOS，至于第三款车型也正在规划阶段。据说，华为直接派驻了大量的工程研发人员，在金康赛力斯重庆总部，协同研发。

当下华为的强势及赛力斯的弱势，未来，华为造车甚至都可以通过直接收购赛力斯来轻松实现。一旦赛力斯销售无法打开局面，华为自然也可以随时抽身，不用为销量问题发愁。

大众加速在国内落地先进自动驾驶技术

以大众在国内投放的现有车型，无论是在自动驾驶/驾驶辅助方面，与包括特斯拉、蔚来、小鹏等企业的产品相比，拥有非常明显的差距。

之前大众在自动驾驶领域最大的投资，莫过于和福特的合作。大众向福特收购的自动驾驶初创公司Argo AI，注入了大量的资金，将旗下自动驾驶部门整体并入到Argo AI中。按照大众的整体自动驾驶战略构想，Argo AI应该会占据一个比较重要的位置。

不过，Argo AI终究还是一个美国公司，对很多跨国车企公司来说，在国内寻找自动驾驶战略合作伙伴是一个绕不开的命题。

因为中国有比较严格的地图相关的法律法规，外资车企很难将相关的测绘成果转移至国外。测绘成果，对于后期的自动驾驶控制的训练，起到一个至关重要的作用。

通用集团就斥资3亿美元重金，投资了中国的自动驾驶技术公司Momenta，规避相关测绘方面法规，对通用在国内开展自动驾驶测试带来的诸多不确定性。

从大众角度来说，通过和华为合作，将华为现成的技术直接导入到旗下车型，无疑是追赶一众新势力造车的捷径。同时，这也将为大众研发高等级自动驾驶技术赢得足够的测试和部署时间。

至于是直接采购华为的系统，还是和华为成立合资公司，都是要视大众相关的规划以及自身技术落地时间而定。至少在当前，无论是奥迪还是上汽大众，和华为都有一定的合作。

从华为角度来说，如果可以搭上大众这趟车，华为在国内智能网联汽车领域的局面将为之大改。

当前，无论是赛力斯，还是北汽极狐，在国内的品牌号召力以及产品力方面，都处在一个较为边缘的地步。广汽和长安的项目目前还没有落地，在之前上汽掌门人发出灵魂拷问之后，这些主机厂其实都留了一手，在引入华为技术的同时，保留自研项目的不中断。

也许用不了多久，华为和大众最终的合作模式，就将展现在眼前，到时候一切谜题都会迎刃而解。华为当前在国内汽车市场抓住一切机会和主机厂进行合纵连横，就是希望成为智能网联时代的博世，让主机厂欲罢不能。
华为hicar支持大众车吗

华为hicar不支持大众车,大众，福特，沃尔沃，东风标致等各种支持carplay的车型.

华为的Hicar其实质与百度的Carlife以及苹果IOS的Carplay是相差不大的，都是为了实现车机可以直接使用手机应用的目的，目前来看这各实现方式还是相当不错的，特别是现在很多相对老一点儿车型，没有很好的导航，上车还要使用手机，操作还不方便，安全系数也是比较低的。

比如新宝骏RC-6、RM-5、RS-3,比亚迪汉等一系列车型也在进行Beta体验，将来也会通过OTA升级完成HiCar上车。

中控车机相对于USB外接模块价格会更高，而且替换起来稍微会麻烦一些，都需要去4S店或者汽车维修店去更换。但替换车机的方案会更加问题，可以同时升级老旧的中控，同时获得其它的功能。对于一些没有中控屏幕或者中控太简单的老车来说，尤为值得考虑的。

曾被上汽视为“灵魂”：华为回身与大众汽车联姻

7月7日消息，今日，从华为官网获悉，华为今日正式宣布已与大众汽车集团（“大众”）的一个供应商达成专利许可协议。

据悉，该协议包括华为4G标准必要专利（SEP）许可，涵盖装有无线连接功能的大众汽车。

值得一提的是，该协议是迄今为止华为在汽车领域达成的最大许可协议。

华为首席法务官宋柳平表示：“作为一家创新型企业，华为拥有领先的无线技术专利组合，为汽车领域创造了巨大价值。很高兴看到汽车领域的主流厂家认可专利的价值。相信，通过这一许可，全球消费者将受益于先进的技术。”

华为预计，根据目前签署的所有汽车领域专利许可协议，将有超过3000万辆汽车获得其专利许可。

在前不久的上汽集团股东大会上，有投资者提问表示，上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作。

对此，上汽董事长陈虹表示，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。

陈虹解释，这就好比又一家公司，提供整体的解决方案，如此一来，就成了灵魂，而上汽就成了躯体。

对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。

但据媒体报道，该发言并非完整。

根据上汽集团方面提供的一段陈虹发言的完整视频显示，陈虹还表示：“上汽集团与百度和华为都有很多合作。与华为在5G方面和互联网生态方面也有很多合作项目。华为很熟的。”

大众需要华为

2021年年初开始，大众在自动驾驶赛道的动作一直频繁不断。

近日，据36氪报道，华为计划与大众组建合资公司，其中一种合作方式是“大众出钱，成为合资公司控股方，华为主要出技术IP（知识产权）。”前自动驾驶业务线高管、智能驾驶产品部部长苏箐或将加入该合资公司。

对此消息，华为向36氪回应“消息不属实” ，大众集团方面则表示没有官方消息。但若华为与大众的合资项目能够真正落地，为双方都会带来“利好”。

对于华为而言，大众将成为继北汽、长安、广汽等诸多车企之后的另一新合作伙伴，进一步扩大其在新能源市场的势力范围。对于大众而言，可借助华为，降低在中国纯电动汽车市场的“遇冷”时长，进一步增强大众在国内的智能化产品能力。

众所周知，三个月前，大众集团CEO迪斯喊出的目标，到“2025年取代特斯拉，成为全球最大的电动汽车制造商”。要达到这个目标，大众就必须要在全球最大的地区市场——中国市场上战胜特斯拉。但如今摆在眼前的现实情况是，在追赶特斯拉的路上，大众仍有很大的差距。

ID.4系列作为在华上市的首款MEB平台车型，推出后便在中国市场遭遇滑铁卢。

2021年3月，一汽大众ID.4 CROZZ和上汽大众ID.4 X先后在中国市场开启交付。上市之后，ID.4系列的销量始终在数百辆徘徊，销量上升缓慢，纯电车型销量榜，始终见不到其身影。直到6月，销量才有所缓解，但最终也以累计销量未过万的惨淡成绩结束了上半年。

相反，大众新能源汽车对标的特斯拉，在今年上半年一骑绝尘。特斯拉交付总量达到38.6万辆，在中国市场上，更是取得累计销量突破16万辆的成绩。

相比大众新能源汽车在中国市场的惨淡销量，在欧洲市场却非常走俏。迪斯在今年9月份公开表示，8月份，大众在欧洲市场上电动车销量占据第一位，比第二名的特斯拉高出2万多辆。即便在特斯拉的大本营美国，大众的销量也仅是屈居特斯拉之后。

大众若要超越特斯拉，中国是不得不拿下的市场，但若凭“单打独斗”，可能很难在中国逆袭。

需要明白一点，大众新能源汽车在中国“水土不服”的原因，主要是ID系列车型过于保守，不符合中国消费者对新能源车的产品认知。这一问题，与多家智能车企达成合作的华为，或许能助大众一臂之力。

1、欧洲称霸，中国失灵

在传统汽车阵营中，大众早早便开始尝试电动化和智能化转型。2015年宣布开发全新的纯电动专用的MEB平台。2019年，大众在法兰克福车展上推出了首款纯电动车——ID.3，开启了真正意义上的电动化发展之路。

随后，在2020年财年会上，大众集体宣布了一系列电动化战略，设定今年电动车销量将达到100万辆的目标，将在今年推出大众ID.4、大众ID.6、奥迪Q4 e-tron、奥迪e-tron GT、斯柯达ENYAQ iV、西雅特Cuprael-Born共6款纯电动汽车。其中，大众ID.6专为中国市场打造，采用6座或7座布局，以更灵活的选择，满足中国用户的多元化品味和需求。

从大众ID.6的规划，便可看出大众集团对中国市场的重视程度。

早在2019年，大众集团CEO迪斯接受媒体采访时便直言，“大众集团旗下品牌在中国市场份额达到了20%左右。中国市场对于大众集团的未来具有最重要的意义，甚至说中国市场决定大众集团的未来。”

尽管大众燃油车在中国市场广受欢迎，不代表着大众的新能源车型也会受到中国消费者认可。从目前销量来看，大众新能源汽车在中国和世界其它地区呈现出截然不同的销售成绩。

首先，来看这个德国传统汽车品牌在中国市场上所投放的第一款大众新能源汽车ID.4。ID.4是代表大众电动车雄心的力作。按照大众汽车品牌首席执行官贝瑞德的说法，“ID.4是大众首款电动SUV，面向走量的市场，将成为大众回到巅峰的重要推动力。”在销量规划上，大众也计划到2025年，每年将卖出150万台电动车，其中ID.4年销量将占到50万辆。

今年年初，ID.4在全球范围内陆续上市，上市不久，很快成为了欧洲最为畅销的纯电动车型。这款起价不足4万欧元的纯电动SUV，俘获了诸多大众家庭消费者的喜爱。今年4月，ID.4以5251辆的销量超过了ID.3的4066辆，成为了欧洲纯电动车市场中新的销量冠军。

这一亮眼成绩也出现在ID.3上。在大众的“主战场”欧洲推出的第一个月，ID.3拿下了9月欧洲电动车销量第三名。第二个月，便成为当月欧洲销量最高的电动汽车，超过了常年垄断欧洲电动车销量排行榜前列的雷诺Zoe和特斯拉Model 3。以整个2020年全年来看，大众品牌的纯电动车销量也超过了特斯拉，位列第一，占据了整个欧洲市场12%的份额。

可以说，ID.4和ID.3在欧洲市场“硕果累累”。奥纬咨询董事合伙人张君毅曾向未来汽车日报分析，这是因为“很多欧洲人执着于传统品牌，对智能网联功能的要求并不高。因此，ID家族在欧洲更有优势。欧洲最强的汽车生产国和市场在德国，大众也能发挥主场优势。”

但与在欧洲市场霸榜相比，大众推出的新能源汽车在中国一出场便“失灵”了。

中国汽车技术研究中心公布的上险量数据显示，大众ID.4系列电动车在2021年上半年，累计交付量仅为5350辆，不足Model 3在中国的单月销量。对标的竞品特斯拉Model Y从首批交付到月销量破万，仅仅只用了3个月的时间。

ID.4在华“出师未捷”，就连专门为中国市场打造的ID.6也“难逃厄运”，推出首月销量仅1685辆。

这一销量上的弱势，引发了大众集团CEO迪斯的不满，“大众汽车必须改变在中国销售电动汽车的方法，应对在这个全球最大汽车市场电动汽车销量欠佳的问题。”

或许是迪斯的“怒火”起到了些许效果，到了今年9月，大众的电动车销量有所改善，整个ID系列产品（ID.4系列和ID.6系列）在国内单月交付量达到10126辆。

但这一交付量与国内其它同类型车企对比来看，也不是一个拿得出手的成绩，甚至与蔚来、小鹏、理想等国内造车新势力的差距也比较大。

以10月22日才在中国上市的ID.3与小鹏P5相比，上汽大众ID.3官方指导价为15.9888万-17.3888万元，这一价格与9月推出的小鹏P5（起售价15.79万）十分接近。虽都为同价位的紧凑型车，但从多方面参数分析，两者差距较大。

据汽车之家数据显示，续航里程方面，大众ID.3为430公里，小鹏汽车P5为460-600公里，智能化和内饰方面差别更明显。

小鹏P5搭载了较为高阶的智能辅助驾驶系统，用上双激光雷达在内的32个感知传感器及1套亚米级高精定位单元。在智能座舱方面，小鹏P5采用15.6英寸触控屏与12.3英寸液晶仪表盘的双大屏组合，这也是国内大多数新能源车企的标配。

反观大众ID.3，没有过多的出色表现。最高功率125kW，动力、续航、智能化配置、自动驾驶方面算是勉强能跟得上国内新能源汽车的水平，但与国内大多数新能源车企相比，还是有一定的差距。

如今，ID.3仅上市不到一周，销量暂不可知，但从市场评价来看，市场对于ID.3的综合评价不高，“设计太中庸，没有购买的欲望”等类似言论频现。ID.3能否打破大众在中国卖不动电动车的魔咒，需要看之后的销量。

2、大众新能源车为何啃不下中国市场？

作为在中国汽车市场规模最大的量产品牌，大众汽车如今已经深耕中国市场近40年，燃油车在中国市场的影响力，甚至超过了大本营德国老家。

1983年第一辆国产桑塔纳组装下线。

2002年，大众集团在中国市场的轿车年销量超过50万辆，成为仅次于德国的全球第二大市场；2006年，大众集团在中国市场总销量超过70万辆，中国首次成为了大众全球范围内最大的市场。此后，大众集团与日本丰田、美国通用开启了对擂时代。

2017年这一年对于大众集团来说意义非凡，在中国市场的年销量占整个大众集团年销量的40%，占中国汽车市场17%-18%的份额，这在整个汽车发展史上较为罕见。

直到如今，对于大众集团而言，燃油车业务目前依然十分重要。正如大众集团CFO Arno Antlitz在今年财报沟通会上直言，“燃油车将为大众转型提供充足的资金。”

但大众汽车在燃油车时代的影响力，并未能复制到中国新能源市场。

自从大众在中国推出新能源系列产品后，便遭遇前所未有地折戟。迪斯也多次以诺基亚的败局警示员工，甚至在2020年大众全球董事会议中宣布“传统汽车制造商的时代已经一去不复返了，所缺乏的是在转型必要时所需的勇气与速度。”

其实，大众的电动化转型早于除丰田外的其它所有合资品牌，更是领先于中国的大众造车新势力。为何在大众的“第二个故乡”，ID.系列新能源产品遭遇如此冷清的开场？

从根本性原因来看，大众没有准确抓住中国纯电动车市场的红利。2013年，大众汽车在中国发布首个新能源战略，计划把旗下混合动力和纯电动汽车产品引入中国，并且2014年宣布，大众插电式混合动力汽车将是2016年大众在中国发展的重点。

但回过头来看，把插电式混合动力汽车列为发展重点，一个错误的方向性决定。根据2012年国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020）》，中国当时将以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向。事实确实如此，如今的中国已是全球最大的纯电动市场。

这一错误性方向的制定，让大众错失了新能源汽车发展的黄金窗口期，身位大幅落后于对手。

其次，软件系统落后是不“受宠”的重要原因。迪斯在公司内部也承认，“特斯拉是唯一拥有不断学习的软件系统的汽车制造商。”在电动汽车方面具有先发的竞争优势，软件是对大众汽车的真正威胁。

面对强大的、不断迭代更新的软件系统，大众引以为傲的发动机性能和驾驶体验等传统的比较标准，似乎变得不那么“香”了。中国车主受特斯拉、蔚来、小鹏和理想等新造车势力的市场教育，国内电动汽车行业已经进化到第二个阶段——电动车+智能车，非单纯的电动车。

德国媒体则形容ID.4是“爷爷的车”，与中国电动汽车相比，前者在数字化方面如自动驾驶和语音控制确实不够先进，显然落后于特斯拉。

甚至对比特斯拉、小鹏、蔚来，大众ID.4也没有核心卖点，这些新势力支持OTA免费升级。大众只能针对中控的车机系统进行OTA更新，必然很难在中国市场上获得足够竞争力。最终，大众造了一台“和燃油车一样好开”的纯电动车。

正如汽车行业分析师钟师向未来汽车日报分析ID家族出师不利的原因，“大众旗下电动车并未给中国消费者带来颠覆性的智能化冲击”。

另外，大众也未能读懂中国消费者。中国用户普遍更年轻，喜欢被智能化和科技感吸引。相反，欧洲用户对汽车产品的选择标准是车好操控、能耗经济、环保、空间要够用等。因此大众ID系列十分符合欧洲用户口味，但打动不了中国车主的心。

在终端方面，大众也面临新的销售模式方面的问题。为了更好地推动ID系列电动车的销量，大众集团推出新的销售模式，将经销商的角色转变为代理商。

这让南北大众2000多家经销商无法发挥优势，因为并不是每家大众经销商都能拿到ID系列的代理权，仅有小部分符合条件的经销商才有权成为代理商。

除此之外，销售模式的变化也牺牲一系列售后服务的利润空间，经销商没办法额外获利。加之其它多种因素影响，导致经销商对ID系列产品的推广热情也不高。

若随着更多新能源汽车的量产落地，留给大众的时间窗口将更加短暂。如今，大众汽车“重金”押注自动驾驶赛道，若无法尽快打破困局，未来或许再难逆袭。

3、大众想拿下中国市场，华为是最好伙伴？

大众要完成今年的销售目标，或许还是要靠中国市场。

根据大众集团CEO迪斯此前透露的规划，2021年，大众全球市场要销售100万辆新能源汽车（纯电动汽车和插电式混合动力汽车），中国市场将承担其中40万辆的销量目标。

从此任务量来看，大众对中国市场抱有极大的期待和要求。据大众集团Q3财报数据显示，在纯电动汽车业绩方面，2021年1-9月，大众集团在全球范围共售出24.6万辆插电式混合动力汽车，以及29.3万辆纯电动车。其中在中国地区共计销售纯电动车4.7万辆。

显然，实际销售结果连一半目标都未达到，如今距离2021年结束仅不到三个月时间，大众急需尽快加快进度。

根据Q3财报数据显示，2021年1月至9月，大众在欧洲交付20.98万辆纯电动汽车，约占大众全球纯电动车总销量的72%，稳居榜首位置；大众在美国交付了2.73万辆纯电动汽车，占据了美国约8%的纯电动汽车市场份额，位居当地市场第二；中国市场则是增速最快的一个地区。

因此，大众集团销售主管Christian Dahlheim在业绩会上表示“大众是欧洲最畅销的车企，在美国也位列第二。在第三季度加速了在中国纯电动汽车市场的发展。”

需要注意的是，美国市场有特斯拉驻守，大众短期内很难攻破，中国确实是大众在销量方面，最有可能突破的市场。

为了给ID系列产品造势，大众在中国市场煞费苦心。近期的欧洲杯赛场上，从揭幕战开场秀到四周的围挡广告，大众ID.4刷足了存在感。

不仅如此，大众还拿出了在燃油车时代的打法——车海战术，半年时间发出两款ID.4系列产品（ID.4 CROZZ、ID.4 X）和两款ID.6系列产品（ID.6 CROZZ、ID.6 X）。

实际效果如销量数据一般，大众在中国新能源市场的成绩仍不太亮眼。

或许为了进一步赢得消费者认可，大众才向华为抛出橄榄枝。这说明大众想依靠华为的影响力来打品牌卖车，或者想通过华为增强实力，拓宽中国市场。

据36氪报道，华为和大众组建的合资公司将会作为供应商，向大众集团提供技术IP，这不仅包括软件技术，也包括华为的芯片类IP。合资公司若组建成立，华为将派出高级技术人才参与支持，前自动驾驶业务线高管、智能驾驶产品部部长苏箐也将加入合资公司。

其实，华为此前与大众旗下的奥迪汽车品牌已经达成合作，向奥迪提供华为的ADS自动驾驶技术方案。

若此次与华为的合资项目能够真正落地，势必会进一步增强大众在国内的智能化产品能力，解决大众的软件难问题。华为也确实有这个实力，2019年6年，华为成立一级部门智能汽车解决方案BU，主要是“面向汽车的增量ICT部件供应商，帮助企业造好车”。

华为的首家合作车企是金康赛力斯。10月22日举办的华为HDC开发者大会上，智能汽车解决方案BU CEO余承东宣布，HarmonyOS将会在2021年底或2022年初正式搭载于量产车型，发布首款“鸿蒙”汽车，搭载的量产车型便是金康赛力斯SF5。

据官方披露，在宣布与华为智选合作后，金康赛力斯SF5车型在一周内即获得了数千个订单。

不久，北汽极狐成为继赛力斯之后，第二个进入华为销售渠道的汽车品牌。自宣布与华为合作之后，极狐品牌的知名度从无人知晓到万众瞩目，风头曾一度盖过特斯拉和“蔚小理”。

随后北汽极狐母公司北汽蓝谷顺利拿下了55亿的增资项目，其中，新能源汽车电池巨头宁德时代获配3个亿。募集到的半数资金将投向极狐品牌高端车型的开发及网络建设。

因此，若大众与华为合作，产生的市场反响和效果，很有可能比金康赛力斯和北汽极狐更显著。

不过，与华为的合作项目也并非一蹴而就，因此对于大众来说，眼下之急是提高ID.3的市场表现，尽可能完成今年的销量KPI。

 

 

 

 

参考链接：

https://www.sohu.com/a/496972939_121124480

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