风螺旋线的进入
风螺旋线的进入
当航空器沿直线段飞行时，最大的偏航航迹是与标称航迹夹角为一个偏流角的直线段。当航空器从直线段开始进入转弯飞行时，外边界的风螺旋线与之前的偏航航迹相切，具体的位置关系如下图所示。
图１ 直线段与风螺旋线的衔接
图中表示的是一架航空器从a点经过11秒的时间飞向b点，到达b点后围绕圆心点o开始飞圆弧航迹。ab段的飞行中，最大的偏航航迹（ac）与标称航迹夹角为偏流角DA。ws1是从b点开始绘制的风螺旋线，当考虑保护区外边界时，需要对它累加11秒的风偏移量，通过数学的方法可以证明与线段ac相垂直的线段bc的长度（Eθ）就等于11秒的风偏移量。
图中bd垂直于ab，bc垂直于ac，故bd与bc的夹角等于DA。也就是说，从转弯起点（b）开始，向后偏转弯一个偏流角（DA），之后直接外扩11w，或是将11w换算成角度，将ws1逆向旋转该角度，得到ws2，ws2风螺旋线与前一段的最大偏航航迹（ac）相切，切点位于c点位置。
在基线转弯模板中，对于进入航段的保护以及c5点位置绘制的风螺旋线均属于此种情况。前一段为直线段，并且副区是按照最大偏流角外扩时，外边界与风螺旋线呈相切关系。
通常的离场转弯保护区，由于人为规定15°外扩，并未能按实际的偏流角进行外扩，因此，外边界与风螺旋线并不是相切关系。
刚开始考虑入航时的风螺旋与前续航段的位置关系时，很容易就陷入鸡生蛋还是蛋生鸡的矛盾中去，究竟是自己证明了一个理论，还是用了一个理论来论证的它自身。所有这些放到一起看，总体上并不矛盾：直线段的最大外扩航迹是一条线，风螺旋线按指定的方向外扩指定的距离，剩下就是证明这个指定的方向与前一段的外边界垂直，并且三角关系相等，如文中所谈到的那样。
完整而成熟的理论应该是能够解决大多数情况下的问题，当入航与出航都可以被证明是由相切关系来完成时，风螺旋线的理论也就开始趋于完整了。由此又可以引出一个话题，就是保护区的副区分为直线段和曲线段，曲线段副区内外边界均由风螺旋线构成，其实就是前一篇文章中所介绍的那个形状。
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