离场指定点转弯保护区的绘制（二）

离场指定点转弯保护区的绘制（二）

离场转弯保护区有两个概念，对保护区绘制与评估存在很大影响，值得好好聊一聊，这就是“指定航迹与不指定航迹”、“有航迹引导与无航迹引导”。

先来看一张图，这是某机场的离场程序，在离场初始段的转弯中包含了两种转弯方式。

第一种是到达D6.0海里后，右转飞向导航台（飞行员视角的“右转”）。第二种是到达D6.0海里后，左转，沿指定航迹飞行，加入导航台提供的航迹引导，进行后续飞行。

我们会发现，右转飞向导航台的路径上，没有标示航向。左转飞行的路径上都有一个航向数据，比如，最下面的092°磁航向。带有航向数据的飞行路径就属于“指定航迹”，而飞向导航台的这一段路径属于“不指定航迹”。

如果完全不指定转弯方向、航迹角度，这种情况也是有的，叫做“全向离场”。这种情况下通常需要飞到一个足够高的高度上，再朝四周散开。

“不指定航迹”主要理由是飞机性能不一样，转弯半径大小不固定，为了简化机组的操作，在非必要的情况下，比如飞向导航台时，可以不用指定一个固定的航向。

由于DME 6.0海里实际上是一个定位容差区，所以在保护区绘制时，需要考虑从定位容差最晚位置加上飞行技术误差（C容差），以及从定位差最早位置分别去绘制风螺旋线，加上风螺旋的公切线，才是转弯区的最大范围。

不指定航迹的情况下，上图中从定位容差最晚点直飞导航台时，可能出现范围大于离场初始区的情况（上图中的最早转弯区），该区域内的障碍物应满足越障要求。

 

“指定航迹（或航向）”主要理由是为飞行员提供一个参考路径，当飞行员沿着这个给定的航向飞行时，可以较为方便的切入下一段航迹。不同的机型，转弯半径不同，转弯后按照指定的航向会飞出很多的平行线。

 

如果想要更“精确”的聚焦飞行路径，就需要给航空器提供航迹引导。对于飞行员来说，提供航迹引导的，可以是一个VOR、DME等地面导航台，还可以是PBN里面具体的坐标点。

在这里我们把“指定航迹”与“提供航迹引导”分成两件事来理解，它们可以两两组合，是下面的情况：

 

总结：

1、通常有航迹引导的情况下，才区分主副区。无航迹引导的情况下，转弯区全为主区。

2、如果存在定位容差区，在绘制转弯保护区时，应当从定位容差区的四个边角上分别去考虑转弯时的假想航迹，再结合是否有引导，是否指定航迹（或航向），去考虑保护区的衔接方案，从而实现对保护区范围的最大化评估。

 

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