精密进近复飞转弯保护区的绘制（三）

精密进近复飞转弯保护区的绘制（三）

精密进近复飞低高度转弯（精密航段内转弯）时，可以通过更精确的计算方法对保护区进行“缩减”，今天再来聊一下这种“缩减”保护区的基础画法。

今天的目标是从下面这张图中：

找出下面这张隐藏图：

Contour 等高线

一、转弯高度OAS等高线的实现

OAS面是线性变化的，所以从0米到300米是均匀变化的，如果想得到150米处的等高线，只需将各个线条的中点连接起来就可以，其它高度以此类推。我们按照之前文章的参数，在OAS面内增加一个150米复飞转弯的OAS等高线，如下图所示：

二、DT与DTL的计算。

在精确计算的方式下，引入两个新名词DT与DTL 。

DT的计算公式如下：

 

HL Height Loss 高度损失

RDH Reference Datum Height （跑道入口）基准高，通常为15米

θ 进近角度，通常为3°

Units 单位

这个公式怎么来理解呢？想了想，我画了下面这张图（个人理解）

首先，假定我们现在是在讨论低高度复飞（不去想运行标准是几类的），如果机场没有障碍物（荒漠或是水面），超障高OCH就可以等于HL，飞机过入口的15米高度还是必须遵守的。于是可以看到图中黑色虚线段分为两部分，第一部分是高度损失减去入口高15米后折算成距离，第二部分是900米长度（传统程序复飞面是从入口后900米开始算起）。

如果现在有障碍物存在了，整个线段需要向上升起，但长度会保持不变。线段最高升到以D”D”线为起点的位置。由上面的公式推导可知，DT长度应该是沿着跑道中线的方向进行量取的。

然而，规范中明确的写着，DT长度是从D”点向着E”点进行量取，即沿着OAS 300米的边线进行量取。好在这两种量取方法差别不大，按规范画起来还更省事，这问题就不纠结了。

DTL是从OAS 300米边线上，平行于DD”线（X面与Y面的交线）进行绘制得到。

以D类机型HL 49米，RDH 15米，下滑角3°计算，DT值为1549米。绘制出来的效果如下：

为了好辨认一些，上图中把需要的内容单独复制了一份放了出来。

规范中专门给出了转弯高大于140米的图例，本图是150米转弯，符合此种类型。与140米以下转弯的图例对比来看，150米的OAS等高线超过了D”D”线，这是它们之间的主要区别。140米这个值是怎么来的，规范中没有给出解释。

三、低高度复飞计算要点

1）低高度复飞计算时，为了更加精确，需要按照转弯后的飞行方向来对障碍物进行评估。以上我们绘制的图形就是转弯初始区的基本结构，在这个结构中，不同的位置，计算略有差别。

2）复飞转弯段属于非精密航段，复飞超障余度按照一般准则来考虑，小于15°的转弯超障余度为30米，大于15°的转弯超障余度50米。

3）规范中多次提到转弯75°的概念，主要原因是，当飞机按照75°转弯时，转弯外边界外扩15°，将会与D”D”线相平行。大于75°时，从转弯另一侧的D”点画保护区，范围更大。

4）对于中小机场单跑道运行条件下，低高度复飞的机会相对较少，进行精密进近计算时通常不会用到这么复杂的计算过程。

 

今天的内容就是这些，关于精密进近与复飞，就此告一段落。其实还有一个重要内容就是ILS精密复飞衔接PBN程序，这个可以留到后面讨论PBN内容时再去展开。

 

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