精密进近复飞转弯保护区的绘制（二）

这几天已经聊到了精密复飞，就再多聊上几句。很多时候，翻开规范就犯困，合上规范就精神，这几天在画图，才发现之前似乎没有完整通读过精密复飞章节。课本上的内容相对精简，能够帮助我们快速了解核心内容，想要了解更多细节，还是得好好读规范。这个系列的文章目标，就是比课本再简单一点，与规范结合的再紧密一点，下次再打开规范时，能够多一点点的熟悉，就是这些文章最大的贡献。

今天我们聊一下精密进近指定点转弯复飞。

一、定位点的概念

传统程序的定位点通常指的是使用VOR径向线、NDB方位线、DME弧三者的组合来得到一个确定的位置点，导航信号的重叠区域称为定位容差区。飞行程序中所说的定位点通常都是一个区域，如下图中灰色区域所示。

导航信号的精度用角度来表示时，参考的是下面这张表：

当航空器在向台或背台飞行时，称为有航迹引导，这种情况下计算导航台精度时，需要考虑飞行技术误差。导航台位于飞行航迹的侧方，提供交叉定位时，不用考虑飞行技术误差。上表中可以看到，提供航迹引导时，导航台的精度会降低，实际上台还同一个台，只是计算方法不一样而已（多算了一个飞行技术误差）。

目前，更常用的方式是VOR与DME合装，或是NDB与DME合装，因此，多数情况下定位点是下面的样子：

DME的精度用±460米再加上天线距离的1.25%来表示。

二、指定点转弯复飞图例分析

DOC8168中提供了下面这张图例，图中复飞转弯的转弯点（TP Turn Point 转弯点）位于OAS面Z面300米边界以内。

按照这张图中的内容，我们继续使用前一篇文章中的参数，对保护进行绘制。与前一篇文章内容的不同之处，是将复飞定高转弯改成指定点转弯。先来看一下还缺少哪些数据。

1）确认导航台位置及定位方式

按照之前的设定，VOR/DME台位于入口前1050米处，通过这个台来提供VOR/DME交叉定位，以之前计算的150米高度转弯的位置做定位点。

 

 

2）确认转弯高度

指定点复飞计算时使用的高度，在精密进近章节中提到“按照一般准则”执行，翻到总则复飞航段部分，提到高度“按照机场标高加300米，或指定的转弯高度“来计算。

图例中的指定点位于OAS面300米边界以内，属于精密航段标称终点前转弯。转弯区的风螺旋可以按照标高加300米来进行计算，让保护区尽量大一些，提供更多的保护。

转弯高度按照机场标高加300米计算，得到复飞转弯参数如下：

IAS = 380 km/h

Altitude = 400 m

k = 1.0459

TAS = 397.45 km/h

WindSpeed = 56 km/h

BankAngle = 15°

DraftAngle = 8.1°

R = 1.36 °/s

Radius = 4638 m

Esita = 11.4 m /°

E45 = 513 m

E90 = 1027 m

E135 = 1540 m

E180 = 2053 m

E235 = 2681 m

C6 = (v+w)*6 = 756 m

3）确认最早、最晚点

指定点转弯最早点位于定位容差的最早位置，最晚点位于定位容差最晚位置再加上C容差。这里计算的C容差值为756米。

4）添加复飞转弯保护区

在转弯最早、最晚位置添加风螺旋，复飞转弯后飞向导航台加入等待，完成后的保护区如下图所示：

 

KK’线之后属于转弯区，也就是非精密航段，这部分的OAS面可进行删减。KK’线是指定点转弯的最早位置，因此，需要考虑从kk‘线开始绘制转弯的风螺旋，即上图中黑色螺旋的部分。图中红色螺旋部分是从C容差线（转弯最晚位置）开始绘制的风螺旋。

整体简化之后，得到下面的效果：

三、总结

1）保护区出图时，通常不会标注定位容差区以及不同位置的完整风螺旋。从设计的过程来看，这些步骤都是非常有必要的，可以帮助我们对设计内容进行检查，同时加深对规范细节的理解。

2）DOC8168中的复飞转弯图例，转弯之后都是飞向一个距跑道较远的位置。实际的传统程序中，多数情况下都是飞一个大转弯，回到机场导航台上空加入等待。所以，这里的这个例子可能更常见一些。

3）DOC1868图例中的风螺旋，经常是按照简易画法来绘制的，所以看起来不够平滑。在《风螺旋标准模板》软件中，已经实现了风螺旋的精确绘制，因此，这里绘制的图形看起来更平滑一些。

 

今天的内容就是这些，感谢关注，下次再聊。