选车看引擎!10大热门车型选好心脏

　　我们挑出10副不同汽缸数目、排列方式的好引擎，我们知道所谓好引擎不止这10副，但它们都具代表性，我们不做技术上与结构上的学院式分折，至于新旧，我们也不过分拘泥，只是通过驾驶感受细细品鉴与评伦，以实际使用的角度告诉大家好之所以好。

　　排名不分先后

　　Mercedes-Benz C200K

　　我们都知道奔驰最好的引擎是C63 AMG那副，但是，它离平民似乎有些遥远，我们也都认为那些超级引擎都是性能与艺术的结晶，但好的标准也并不仅于此，这副入门级的1.8升机械增压引擎正是一副大家可感知的、表现不俗的引擎。

　　现在仍使用机械增压引擎的车厂不多，而奔驰对于这一技术，则有相当经验。最新一代的C级入门型号，将一台1.8升直4纵置车头，配以机械增压榨取马力，184匹/5500rpm输出，相当于普通2.4升NA引擎。新款机器的运作较以往宁静得多，顺滑得多，扭力的输出范围亦比旧款广阔，实际加速的感觉爽快不少，这逼引擎的扭力带介乎中低转至中高转，低扭未见特别强，而机械增压的介入顺畅，超过二千多转的中转速区间的加速，扭力随传随到，至尾段的加速则不如头中段。通过加速测试，这副引擎的可用转速还是相当实用，扭力发放甚具比例感，调校得很线性与顺畅，只是因为排量与增压的关系，通过油门踏板与实际的加速感，可感知扭力的涌来还是有稍微的迟滞，但已经很是轻微了。若有属意奔驰的入门车，这部机械增压引擎的200K，可给你不错的特别感受。

 东风本田思域1.8L i-VIEC

　　本田近年的引擎研发，予人一大特色便是既重性能亦低油耗，这在一般民用汽车中是相当讨好又实际的优势，这亦是我们选好引擎的标准之一。这副 R18A1引擎，在i-VTEC、ETC、IMRC等技术支持下，实际油耗与1.5升小车相差不远，是其厉害之一；之二，性能上，全新开发的引擎采用 SOHC设计，加上独到的i-VTEC可变气门正时升程系统，兼容低转速高扭力输出，以及高转的延伸性，最大140匹马力在6300rpm时涌现，最大扭矩174Nm则在4300rpm时爆发，加上较轻的车重及同级罕见的5速自排，性能表现不输同厂的雅阁2.0。

　　实际测试，思域加速时的轻快感与车体的灵敏叫人印象深刻，引擎的顺畅度在同级中是一流，亦相当活跃，虽然不是什么千钧之力，但脚下一沉，力道饱满，恰如其分。这副性能与省油兼具的好引擎，也许唯一美中不足的是高转时的声音有嘈杂，隔噪降噪的成本就不要省了吧。

 Audi A6L 3.2 FSI

　　不同规格的FSI引擎，已在VW与Audi车型中大量使用，FSI的好，也正是应了世俗的标准，不但扭力充盈，而且很省油。FSI将现时新世代引擎发展到了一个新的高度，在中小排量涡轮增压与中等排量自然吸气的领域，在性能与资源消耗之间，达到一种平衡点。

　　中等排量的2.8与3.2升FSI引擎，V6的顺滑度与宁静度自不必多言，转速攀升的积极性与绵密的扭力质感更令人感到一种醇和之美。先前已试过2.8升的FSI，常用车速里几无一刻感到过乏力，这副3.2升则更进一步。我们都相当推崇的是，在扭力范畴，FSI引擎都具备在某一转速区间高原直线状的扭力曲线，且调校的妙处在于，踏下油门之后不久，即发放出最大扭力，并将这种劲力一路维持，又在达至最大扭力的终端转速不久，又可达至最大马力的转速。所以，驾驶3.2FSI，几无一刻乏力感，而这种性能又以契合行政房车的仪态表现出来，顺畅、滑溜，正如前文所言，是有力的醇和之美。

 BMW Z4 3.0si

 

　　现时没有几间车厂仍生产直六引擎，BMW是当中最狂热者，亦最有经验，Z4这副直六虽不是末代直六M3那副厂方最高规格产品，但其威力放在一部Roadster/coupe之上，已不辱名声。

　　宝马这副265匹直六，深具宝马直六的特色，段落分明，扭力线性而深具比例感，最大扭力早在2500rpm就可达到，故引擎低、中转扭力表现较为明快，起步之后，便会感到动力在线性增长，虽然2500rpm即已达到最大扭力，但2500rpm之后动力输出回落毫不明显，其中末段的生猛程度亦深具冲刺质感。整个转速区间的加速力直接性相当高，极富比例感。甫一加油，车速即时上升，强盛的低扭立即驱动车体脱离惯性，此后油门与车速上升幅度，像是一比一的比例一般，你踩多深，转速与车速亦随同上升同等幅度，相当精彩。更精彩的是，当达至7000rpm红区，直六特有的尾段爆炸力又荡气回肠一番，如此表现，实在震慑人心。这几近完美的直六引擎，真正平衡了低、中、高转输出，完全遗传了宝马直六的优点，线性、直接、且运转有序不乱，层次分明，不但衔接如丝合缝，质感醇厚，令人回味无穷。

 VW GOLF GTi

　　这副直4 2.0升涡轮增压引擎，近几年已被人推崇到天上有地下无，这个特辑一出Idea，第一列入名单的就是GTi的2.0TFSI。它为何深得人心？最简单原因便是它有极之丰厚的低、中转速扭力，而且扭力带极之广阔，这样，不仅性能上得以发挥其热血掀背的威力，广阔的扭力带也使车变得易开，即是快车又易开易用，这副好到天上的引擎当记一大功。

　　这副新世代的涡轮增压引擎，调校得颇为线性，涡轮迟滞轻微，惊人的是，它能在1800rpm~5000rpm之间维持高达28.6 kgm的峰值扭力，这足以应付到日常任何类型的驾驶状态。更惊人的是，在5000rpm至6500rpm的高转段落，扭力激情尚未减退，像是有着一个超长的平台期，仍有旺盛的扭力输出段落，直到红区转挡，将剩下未发泄完的精力又重复开始。GTi这副引擎，是新世代涡轮引擎中最让我感动的一副，人小力大，活力无限，给人一种青春的感觉，仿佛有着使不完的劲。当然，GTi的高性能不能与超跑那类高性能混为一类，但小巧的引擎能做到如此“爽”、“劲”的加速，又有相当的日常使用宽容度，两者合一才是我们真正的理性与感性统一的推崇。

 Lexus LS600hL

　　这又是一副符合我们标准的好引擎，即性能与省油兼顾，所不同的是已去到旗舰级豪房级数，已不是简单的1+1>2，而是在混合动力领域，这是第一部将“省油”、“电动马达”与“高性能”联系在一起，超乎我们一般的估计，而且同样是出自一间深具经验的车厂，将这副好引擎的面世赋予了两重意义。

　　名为600，而实际上是以一副5.0升V8加上电动马达，可以达到与6.0升V12相同的性能，油耗却低于同规格V8的水平。输出数据上，394 匹、53.0kgm的V8汽油引擎，配合224匹，峰值扭力30.6kgm的电动马达，实际输出为445匹，0~100km加速，约为6.3秒，各位高性能跑车，欲要招惹LS600hl，最好先看清车尾的铭牌。

　　这副引擎的好，不仅因为Lexus特有的顺滑、宁静，而更在于其立体、多面，并相当完美地协调了马达与汽油引擎两种截然不同的动力之间的衔接问题。以轻松的节奏试开，在马达与汽油+马达之间切换，那种顺畅与滑溜让人惬意之极，而在你真的踏下油门踏板之后，涌出的动力以气贯长虹的气势直扑高转，但运转依旧不红不喘，那份淡定如绝世高手般深不可测，高转时的动力如V12般醇厚，中、高转时的加速力与震慑感，又如V8般有魄力，低速时又有那种如V6般的柔滑，充分显示出这副引擎的立体。

 Infiniti G35

 

　　我们选择的是搭载在G35之上的VQ35，因为我们认为它更具内涵，在350Z和天籁3.5之间，G35既快，又调校内敛，这样一副VQ35，要较跑车与房车引擎来得更生动。

　　VQ35有多个系列，我这里不做技术性罗列，G35上这副VQ35，经过了一系列改良，运转得更加滑溜。我们认为在V6界别，VQ35的成就无人能出其右，以VQ35的实力，G35突破300匹马力并不让人意外，但这300多匹马力在G35之上却并不让人感到很猛暴，这便是引擎调校符合车型的定位。基本上，G35的引擎调校较内敛，扭力丰厚且多集中在中高转速，转速的上升颇为迅速，是带有运动化的调校。其油门踩踏的深浅幅度，与转速上升，以至车速攀升，都颇具比例，不过这种加速感在驾驶时会给人一种假象，动力随传随到，但实际的速度在宁静豪华的车厢、稳定的车身这种氛围下容易产生错觉，这就是G35 以至Infiniti给人的错觉。实际上，这副VQ35的加速活跃程度不差，而动力发放则高级一些，亦即是说，引擎的力度够，但狠劲度则稍欠，这也就是 G35为什么是轿跑，而不是跑车。

 Subaru FORESTER 2.5T

Mitsubishi LANCER EVO IX

　　E9的入选，实际上是我们对末代经典的致敬，从今以后，也许再找不到像E9这样癫狂、性格鲜明的汽车了，这是那个时代日本大马力四驱涡轮性能房车的绝唱。

　　这也是我们对更有风味的旧引擎的缅怀，趁它还未在市场绝迹之前。近年Turbo引擎已走上NA化输出讲求线性的道路，没有了Turbo引擎那种粗犷的特色，这也是汽车引擎发展的必然吧。早年流行的旧式引擎，更机械感，更自然，发力更直接，与现代引擎相比更有沟通感，但这世界越来越电脑化，当我们习惯了敲键盘而渐渐连字都不会写的时候，这又是不是一种倒退？

　　末代4G63，初尝它的人只要直路上踩两脚油，心就会呯呯直跳，因为那种加速力，实在很震撼。与八代比，引擎加装了MIVEC可变正时活瓣操作系统，改善了低转扭力，一千多转至三千转时，扭力已明显增强，三千转之后，如入天际，力量是爆出来的，而且Turbo lag减少了，扭力带更广阔，末段可用加速性就更厉害，所以这一代扭力感觉更凶狠，而且一直推迟到红区，近七千转，力量仍蜂涌而至，不由惊吓到使人心寒。这副引擎，已是将4G63推到极致，甚至赋予了一种魔性，开E9，坏处是三菱Turbo车惊吓力量太强，你找不到它似虚非虚的极限，好处是你开的是一台纯种大马力四驱涡轮快车。

　　Subaru的涡轮引擎，我们选了森林人那副EJ25，因为在高性能房车部分，我们留给了宿敌4G63，E9更能代表末代精魂，而Subaru的森林人2.5T，则是现今城市SUV中的独特之选，以独有的平卧四缸涡轮增压作为动力单元，以一种与别不同的风味呈现世人。

　　要论加速感，200多匹马力兼且调校温文的这副引擎，又是用在SUV身上，并不见得有多刺激，原因是以往那种涡轮开启时的爆发感，已被现时流行的 NA化扭力发放所取代，引擎容积由2.0L增至2.5L，明显改善了初段扭力输出，使扭力更平均，减轻了涡轮迟滞的影响，引擎发力范围也扩大了，这样的引擎无疑更适合日常的驾驶，也更易开。实际的加速感，并没有涡轮开启时的扭力突兀，扭力的平顺度也较以往那种刺激感变得平淡，代之以接近自然吸气的一种线性方式。不过，终归是涡轮引擎，脚下油门的感觉还是较自然吸气有区别，在市区中慢驶，实然加速超车时，油门踏板踩深一点，随着变速箱kick-down，转速即迅速上升，经过极短时间的迟滞，扭力由盈转亢，这种稍顿一下，然后由增压榨出动力的加速感，即便不够刺激，但还是叫人上瘾。

 一汽丰田卡罗拉1.6L Dual-VVTi

　　丰田的引擎，尤其丰田的房车引擎，一向注重实用，它们往往拥有丰富的中低转扭力，但是高转的表现便常常不如低转那么突出，而账面数据通常也不是那么吸引人。到了现时卡罗拉上装备的这具1ZR-FE，这种情况已有所改变。这具丰田全新世代的1.6升直4引擎，带Dual-VVTi技术，却出乎意料地采用了较为注重高转表现的短冲程设定，122马力在账面上已足以打败市面绝大多数的对手，但相应的，那15.7kgm的最大扭力，出现的时机却亦延迟到 5200转。

　　从数据看起来，这实在不像是一具丰田的房车引擎应有的表现，不过，这具引擎在实际的表现上，却又依然很“丰田”。这便是说，它在中、低转速的扭力一如其它丰田房车引擎一样丰厚，在常用的1000多转到4000多转的区间中，都有充裕的扭力供你差遣，但不同的是，只要你肯给油，这具引擎亦很愿意在高转下运作，完全没有以往丰田小排量引擎那种高转下粗糙而吃力的感觉，它的运作精致度和引擎声浪都有上佳表现，扭力的发放畅顺而实在，一直到6000余转亦没有明显的回落。国产的1.6升引擎虽多，但却很难再找到哪具引擎，表现能够像卡罗拉的这具1.6一样全面。