2020飞机机体修理课程考试提纲

飞机机体修理课程考试提纲

第一章 飞机结构特点及其修理原则

１、飞机的概念：由动力装置产生前进推力,由固定机翼产生升力, 在大气层中飞行的重于空气的航空器称为飞机。无动力装置的滑翔机、以旋翼作为主要升力面的直升机以及在大气层外飞行的航天飞机都不属于飞机的范围

２、机翼是飞机的重要部件，主要功用是产生升力

３、按照形状分，机翼可分为直机翼、后掠翼、三角翼、小展弦比机翼等

４、按照结构形式分，机翼可分为梁式机翼、单块式机翼、多腹板式机翼、夹层结构机翼和整体结构机翼等

５、战斗机机翼大多采用梁式后掠翼结构

６、梁式后掠翼由根部和外段组成

• 根部主要由主梁、前梁、后梁等若干个翼梁和加强翼肋、侧肋等组成。其结构特点是纵向有很强的翼梁（单梁、双梁或多梁等），蒙皮较薄，长桁较少且弱，梁缘条的剖面与长桁相比要大得多，有时还同时布置有纵墙

• 外段为单块式结构，由翼梁、翼肋、蒙皮和长桁等组成。其结构特点是长桁较多且较强，蒙皮较厚，翼梁（或纵墙）的缘条较弱，有时缘条的截面积和长桁差不多
  

7、尾翼由水平尾翼和垂直尾翼组成，水平尾翼由升降舵和水平安定面组成，垂直尾翼由方向舵和垂直安定面组成

8、现代飞机的机身结构由大梁、长桁、隔框以及蒙皮组合而成

9、机身的结构形式主要有硬壳式和半硬壳式，半硬壳式又分为桁条式和桁梁式
10、材料力学拉伸、压缩、剪切破坏力的大小均满足：

\[F= S_{有效}× \sigma_{极限} \]

其中\(S_{有效}\)表示材料该种力的有效受力面积，\(\sigma_{极限}\)表示材料该种力的屈服极限

11、飞机结构修理的基本原则是在确保修理后强度、刚度以及空气动力学性能的基础上控制修理后重量的增加，并力争快速

12、飞机结构修理准则

• 等强度修理准则
• 刚度协调修理准则
• 抗疲劳修理准则
• 抗腐蚀修理准则
• 保持气动外形修理准则

第二章 飞机结构的损伤及检测

1、飞机结构损伤产生的原因

• 飞机使用过载
• 操纵错误
• 维护不当

2、飞机正常使用造成的损伤

• 交变载荷引起的疲劳损伤
• 使用环境造成的腐蚀损伤
• 结构设计不合理、制造工艺粗糙而产生的损伤

3、飞机非正常使用维护造成的损伤

• 撞伤

• 擦伤

• 烧伤

4、飞机承受的5中主要应力

• 拉伸应力
• 压缩应力
• 剪切应力
• 弯曲应力（弯矩）
• 扭转应力（扭矩）

5、五大常规检测技术

• 射线检测
• 超声波检测
• 磁粉检测
• 涡流检测
• 渗透检测

6、飞机结构裂纹产生的原因包括

• 疲劳裂纹
• 应力腐蚀裂纹
• 腐蚀疲劳裂纹
• 振动或意外撞击引起的裂纹

7、蒙皮鼓动是指蒙皮在梁、桁、肋、框等结构件传递的力、自身受到的空气动力载荷以及其他分散载荷作用下产生的超出材料屈服极限，产生永久变形的现象，表现为蒙皮伸长或下陷

8、飞机各部位烧伤的轻重程度决定于该部位所受温度的高低，温度的变化往往会导致材料的强度、硬度等性质发生改变

第三章 飞机结构修理技术

1、铆钉结构

• 铆钉头
• 铆钉杆
• 墩头

2、牌号解释

• 牌号\(3.5×12GB867LY10\)表示材料为10号硬铝，铆钉杆直径和杆长分别为3.5mm和12mm的半圆头国标铆钉

• 牌号\(HB6316\)表示材料为10号硬铝的120°沉头航标铆钉

3、已知如下图所示铆钉的直径为\(d\)，铆钉材料的剪切强度为\(\sigma\)

• 画出该铆钉的剪力面
• 求出该铆钉的破坏剪力是多少

• 试想将上述铆钉换为空心铆钉，且已知空心铆钉顶杆的外直径为\(D\)，内直径为\(d\)，铆钉材料的剪切强度为\(\sigma_2\),绘制剪力图并求解破坏剪力

4、加工铆钉孔的常用工具是风钻

5、铆钉孔制窝分为划窝和压窝

6、加工铆钉孔时要遵循以下原则

• 当零件厚度不同时，从厚到薄
• 当零件硬度不同时，从硬到软

7、普通铆钉的铆接方法包括手铆法、锤铆法、压铆法

8、特种铆接包括拉丝型拉杆铆钉、螺纹空心铆钉、双面埋头铆钉、高抗剪铆钉、管状铆钉

9、对比铆接和胶接的优缺点

10、日产生活中牵引车和拖车之间的连接形式多采用简单的销连接，即在连接处插入符合强度要求的销子，请结合所学知识简述如何选择符合要求的销子