随着私家车在国内保有的急剧增多，与汽车技术相关的知识也在日渐普及中。不同于以往的消费观念，越来越多的年轻人在步入汽车消费大军时都开始关注车型的技术含量。其中，底盘和悬挂也是经常被提到的两个名词。
针对目前市场上各级别的主流车型，我们制作了后悬挂的系列文章。可能之前有的朋友已经看过其中的一两篇，为了还没看过该系列文章或没有看全的朋友，我们将这四篇文章做成“合订本”，方便大家一次性浏览更为全面的信息。同时，我们也将之前文章中遗漏的部分车型补齐，例如卡罗拉、悦动等车型此次也会出现在这篇“合订本”之中。
本文涵盖小型车、紧凑型车、中型车和SUV车型，车型选择以汽车之家网友关注度为主，基本囊括了各级别内的热门车型，如有部分遗漏还将陆续补齐。
另注：由于此次拍摄角度比较特殊，所以文章照片的拍摄质量不代表汽车之家的正常水平。此外，文中所列所有车型后悬挂形式的名称，均来自厂家的官方网站，有可能因为厂家宣传上的原因而与实际有所出入。本篇文章主要对比不同车型的悬挂，至于各种悬挂类型更具体的结构和优缺点，可以点击汽车之家的术语库《点击进入》进行查询。
第一篇、小型车篇
● 飞度
紧凑型车的后悬挂出于成本及功能的考虑，可谓多种多样，但小型车受制于安装空间和价格因素的影响还是以结构简单、体积轻巧的扭力梁式后悬挂为主，飞度正是采用的这种悬挂类型。
飞度的扭力钢梁比较粗壮而且内藏了稳定杆，这可以帮助飞度在弯道中发生侧倾时纠正车身姿态，不过由于扭力梁式后悬挂的特性使然，装备这种后悬挂的车型的操控性都不会太理想。不过从照片还是能看出飞度的弹簧排列紧密，实际驾驶感觉其悬挂的调教也算比较硬朗。
● 锋范
按理说同一厂家两款小型车的后悬挂应该是相同的，但我们从官方称谓上就可发现飞度的“H形扭力梁式半独立悬挂”中的“H形”字样在锋范这里被取消了，这似乎预示着两款车的后悬挂有所不同。
通过照片我们可以发现，锋范的后悬挂与飞度相比有两处主要的不同点，首先是锋范的避震桶和弹簧的位置比较靠后，弹簧基本位于后轮的轴线上，这样可以使弹簧更有效的对后轮施加反作用力来抑制它的跳动。第二个不同是锋范的扭力梁是单片钢板，而非和飞度一样的凹槽钢梁，尽管还是内藏了稳定杆，但看上去锋范的扭力梁要显得单薄一些。
● 骊威
如果单论内部空间，恐怕在小型车中没有多少车型敢与骊威争高下。既然空间如此可观，免不了需要载人拉货，而承载能力较强的扭力梁式后悬挂也是骊威的恰当选择。
可以说骊威采用的扭力梁式后悬挂是典型的标准形式，粗壮的方形扭力梁与纵摆臂直角焊接而成，但避震桶下支点并不是像飞度那样和弹簧支架一体，而是单独和纵摆臂焊接的，这就使下支点只能单边受力。
● RIO锐欧
在Soul到来之前，RIO锐欧是起亚阵营中唯一可选的小型车，通过我们的测试得知这款小车的动力表现还是不错的，操控性也得到了我们的认可，但可以肯定较好的操控并非来源于出色的悬挂，更多还是因为较短的轴距。
RIO锐欧的后悬挂咋看之下和骊威的完全一样，都是看上去很坚实的方形扭力梁，但在悬挂支架处还是和骊威的有所区别，RIO锐欧托住避震桶和弹簧下支点的支架是完整的一体式支架，结构更紧凑，牢固度也更高。
● 晶锐
现在该是考验德系车型精湛工艺的时候了。出自大众PQ25平台的晶锐足以代表德系小型车的较高水平，这款车和PQ24平台的现款POLO一样，都是采用的扭力梁式后悬挂。
如果说骊威和RIO锐欧的扭力梁后悬挂是标准型的，那晶锐上的那套就应该算是改进型的了。一般扭力梁悬挂的横梁和纵摆臂都是直角焊接的，而晶锐上的纵摆臂经过加工变形为曲型钢，经过这道过渡工艺，晶锐的扭力梁整体的强度更高，韧性也应该更强。
● POLO
尽管大众官方给POLO的后悬挂起了个奇怪的名称，但通过照片可以清晰看出，POLO的后悬挂和晶锐装备的一模一样。
● 新嘉年华
虽然新嘉年华有着展示Kinetic Design设计理念的时尚外形，但这款出自福特全新B-CAR平台的小型车依然很理智的选择了实用的扭力梁式后悬挂。
不过新嘉年华的后悬挂和其他车型还是有些不同，它的扭力梁是由完整的钢板锻造成圆弧形，比起方形的扭力梁，这种形式将允许更大范围的形变，也能更均匀的分解扭力。
● MG 3SW
MG 3SW是一款跨界车型，虽然是小型车定位，但希望借助较高的离地间隙拥有一定的通过性能，而有了通过性能之后，底盘承受冲击的能力就变得至关重要，对于半独立悬挂的车型来说，扭力梁就成了影响性能的重要因素。
但MG 3SW的扭力梁显然并不是很粗，和同样为跨界车型的SX4有不小的差距，而且H形的结构显然不如椭圆形更优秀，同时MG 3SW并没有针对后轮胎附近进行强化，悬挂结构非常简单，所以显然它还是更适合在城市中作为代步工具，偶尔上个马路牙子可能有点优势，但千万不要拿它去越野。
● 乐风
乐风的后悬挂为扭力梁式，看上去和骊威及RIO锐欧那种标准的扭力梁式没有任何区别，但仔细观察就可发现，在横梁与纵摆臂的焊接处，乐风加焊了固定钢板，这对后悬挂的强度提升有点帮助。
● 标致207
在看过一堆各种扭力梁后悬挂后，标致207让我们感觉有了些新意，从官方名称来看，这种纵向摆臂式悬挂被称为独立悬挂，而它的结构和我们刚才看过的小型车都不相同。
标致207的后悬挂最大的特点就是没有采用螺旋弹簧，两个纵摆臂间只有避震桶相连，而提供减震功能的元件是不常见的扭杆弹簧，而中部的横梁作用也不同于扭力梁，负责分解和抵消车轮的横向作用力才是它的职责，因此从某种意义上讲，标致207的后悬挂的确是可以实现左右后轮独立运动的独立悬挂。
● 奇瑞A1
奇瑞A1的后悬挂结构和奇瑞QQ上的非常近似，虽然官方称A1的后悬挂为半独立悬挂，但其实这种悬挂和扭力梁式半独立悬挂还有较大的不同。
一般扭力梁式后悬挂的横梁均离后轮轮心较远，中间由纵摆臂连接以形成较长的力臂，因此可以允许一定范围内的形变。但奇瑞A1的后悬挂横梁几乎就位于后轮的轮心位置，这样较短的纵摆臂很难形成有效的力臂，因此这种悬挂结构可变性的范围非常小。而横梁上方撑杆的作用仅限于控制车身的摆动，和车轮动作几乎没有关系。
● 瑞麒M1
瑞麒M1采用的是和QQ3和奇瑞A1相同的悬挂结构，官方声称奇瑞A1采用的是半独立悬挂，然而这种悬挂的独立性非常弱，严格意义上说就是非独立的。在20多年前这种悬挂曾广泛用于各种轿车，它的结构简单，成本低且占用空间小。
作为自主品牌高性价比代表车型的同悦，在上市之初的时候就一直在强调自己虽然是小型车，但采用了独立悬挂，操控性和舒适性在同级别车型中都比较优秀。但事实的情况是怎么样的呢？
同悦的双连杆的确是独立悬挂，这点毋庸置疑。但和凯越、伊兰特、凯美瑞的两根筷子似的连杆不同，他和途胜的比较接近，用的是两根方形的连杆，最起码从形状上让你感觉还比较结实。其次，独立悬挂的确为同悦带来了比较好的舒适性，但就运动和性能性能而言，建议大家驾驶它的还是还把它当成普通的家用小型车来看待。
● 威驰
我们衡量扭力梁式半独立悬挂的时候，很注重的就是他的扭力梁的形状和粗细，威驰使用的扭力梁相对来讲就是比较细的一种，不过这样的设计在小型车中也比较普遍。
从威驰较细的弹簧不难发现，它是一款很注重舒适性的车型，同时较长的弹簧使它具有了较高的车身离地间隙和较长的弹簧压缩幅度，如此一来的行驶舒适性和对路面颠簸的过滤都会得到加强。和威驰的悬挂一样的，还有广汽丰田的雅力士。
● 雅绅特
雅绅特的悬挂和威驰的一样，也是扭力梁结构，而且和威驰一样也比较细，看上去简单而原始。
但是在车轮位置，雅绅特的减震器和弹簧挨得很近，在颠簸路面行驶的时候，两个部件的运动难免会不相互影响，虽然这样的设计会为车内争取一定的空间，但也会在一定程度上影响舒适性。
大家都知道雨燕是一辆小巧、但却有一定操控乐趣的车型，在这方面，除了它的重心较低有一定优势之外，在车底我们也发现了玄机：它的扭力梁比很多紧凑型车的还要粗，而且弹簧紧密，抗压能力比较强。
即便雨燕的悬挂在同档次车型中算是比较优秀的，但我们仍然不建议大家拿它去做激烈的驾驶，毕竟小型车在综合性能和车身的整体刚性方面还存在很多的不足。作为家用，雨燕是一款不错的车型。
自主品牌车型价格便宜那么会不会在看不到的地方缩水呢？在之前几期的文章中，我们的确发现个别车型有这种现象，但也有不少自主品牌车型也相当厚道，今天的长城炫丽就是属于这种情况。它的扭力梁在小型车中也算是中上水平。
小型车篇总结：
国内小型车的后悬挂类型比较单一，大多都是扭力梁式，不过从上面的分析中也能看出，各款车型的悬挂结构还是有些微的差别，当然决定这种差别很大的因素取决于生产成本，而这种结构简单坚固、体积较小且承载能力强的悬挂也的确更适合小型车。此外标致207的特殊后悬挂类型令人印象深刻，至于奇瑞A1的后悬挂出于节约成本的考虑也是可以让人接受的。
第二篇、紧凑型篇
相对于绝大部分为扭力梁结构的小型车后悬挂而言，紧凑型车的后悬挂类型更加复杂多样，其中包括了扭力梁、多连杆和双横臂等，而悬挂的形式也直接关系到一辆车的舒适性和操控性能。
在不考虑对空间影响的情况下，我们认为结构复杂的独立式后悬挂比普通的扭力梁式后悬挂要好，因为当一侧受力时，非独立悬挂的另一侧必然受到影响；而独立式悬挂就可以解决这个问题。但那些很简单的连杆支柱式独立悬挂反而会适得其反，因为它结构简单强度有限，可能连一侧的力都无法处理好。所以我们对于紧凑型车悬挂的初步评定是多连杆的独立悬挂优于扭力梁结构，而扭力梁悬挂优于连杆支柱式悬挂。
紧凑型车中使用多连杆悬挂比较有代表性的主要有大众PQ35平台的速腾、明锐和福特集团紧凑型车平台的的福克斯等车，但以奇瑞A3为代表的自主品牌异军突起，让我们也看到了国产车型的希望。
● 速腾
虽然速腾经过一次减配，副车架由铝合金材质被铁所取代，但后悬挂的形式并没有任何变化，仍然是紧凑型车中最为优秀的悬挂之一。粗壮的下摆臂可以有效承托弹簧并连接副车架。而副车架也隐藏在备胎和油箱之间，免于受到伤害。另外，速腾的后悬挂一共有四根连杆。
● 明锐
如果只看车底的话，你分不出明锐与速腾在后悬挂形式上的任何区别，因为两款车都是PQ35的平台，就算在市场定位上斯柯达明锐比速腾略低一些，但在悬挂的用料和做工方面，看不出任何缩水的地方。
● 福克斯
福特在国内利用这款紧凑型车平台一共生产了三款车型，分别是福克斯、马自达3和沃尔沃S40，这三款车中销量最好、性价比最高的当然非福克斯莫属了。
从图中可以看到，福克斯的副车架厚重结实，弹簧也比较粗壮，采用的是比较常见的弹簧与减震器分离结构，连杆的设计也非常复杂。
● 马自达3
虽然和福克斯的悬挂结构一样，但马自达3的副车架中间部分比福克斯多一个方形的结构，具体的用途不太清楚。虽然曾经听说马自达3悬挂的做工相比福克斯有一定差距，但在此次拍摄的过程中没有发现。
以上介绍的四款车型是合资品牌紧凑型车中后轮悬挂最为出色的，即使在国外他们也都是这个档次的佼佼者，在行驶性能上充分发挥了多连杆独立式后悬挂的优势，能够最大程度地保证舒适性与操控性能，如果你买车想用来改装或者喜欢激烈驾驶的话，这四款车比较适合。
● 奇瑞A3
奇瑞A3的出现，可以说是自主品牌车型的一次飞跃，因为在此之前，还没有哪个国内厂家能够在大批量生产的紧凑型车上尝试过这种最复杂的悬挂方式，奇瑞不只做到了，而且以更低的价格就可以让我们体验到。但由于A3的定位还是以家用为主，所以悬挂的设定舒适取向过于明显，减震偏软，行程较长，并不适合像上面几款车型那样用来激烈驾驶。
● 思域
思域所使用的双横臂式悬挂也是独立式悬挂的一种，相比上面的多连杆，它是利用两根不等长的横臂在汽车横向平面内摆动，由于有两根很粗的横臂作用在后轮的横向方向，所以能够承受很大的横向力量，拥有横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰的优点。
● 奇瑞A5
之前就有网友在编辑博客中问我奇瑞A5的后悬挂如何，在此之前我还真是不太清楚，今天看到A5后悬挂的真面目，的确令我吃了一惊。
首先厂家说它是多连杆这点我不太认可，因为多连杆一般都是通过副车架与车体相连，而显然A5并没有副车架，而下摆臂也和任何一种多连杆的都不同，却和思域的双横臂非常相似，再加上下摆臂上面位置还有的一根弯曲的连杆，如果把它理解为一根横臂的话，那么这就是典型的双横臂悬挂，所以我认为A5的悬挂类型更接近双横臂。同时在思域上我们已经说过，这是一种很强大的悬挂类型，既是独立结构，又有很强的抗侧倾能力，所以A5的后悬挂不错！
● V3菱悦
在了解V3菱悦的悬挂之前，我们首先应该知道的是它的历史，因为他的前身是大名鼎鼎的三菱LANCER，一款征战WRC数年，历经多次换代的经典车型。
不可否认，V3菱悦的悬挂的确是独立式的，而且不是双连杆，但又和福克斯等车的多连杆区别比较大，因为他的下摆臂很粗壮，但连杆却都很短，隐藏得让你几乎找不到。所以在悬挂的强度上，我认为V3菱悦的非常优秀，但在定位能力或者可调整的范围上，可能不如其他车型的多连杆。
● 海福星
海福星有着和V3菱悦比较接近的身世，只不过它的原型车也就是马自达323的名气没有LANCER那么大。海福星的后轮悬挂仍然保持了马自达323的基因：双天梯（其实就是双梯形）多连杆式独立悬挂。
虽然粗看上去，海福星的悬挂和伊兰特、凯越等的双连杆十分相似，但实际上却有着本质的不同，因为海福星的5根连杆组成了复杂的几何形状，可以更好抵御来自侧向的冲击力，而且还可以实现一定角度的后轮随动转向。
● 帝豪EC 718
帝豪是吉利旗下的高档品牌，它的第一款车就是EC718。这款车后悬挂的官方名称是拖曳臂，其实就是最常见的扭力梁半独立悬挂。这套悬挂的综合表现中规中矩，毕竟这个价位的车还是以实用性为主。
● 凯越
虽然从理论上讲，凯越所使用的双连杆式悬挂也是独立悬挂的一种，但其实他和速腾、福克斯所使用的独立悬挂有本质的区别，这种严格意义上应该叫“连杆支柱式悬挂”，结构特性与麦弗逊是完全相同的，上部支撑集成了减震器和弹簧，既要承担避震任务，还要完成车轮上端的横向、纵向支撑任务。下端则与双横臂的结构基本相同，下端的横臂演变为两根连杆，为了纵向定位，同时又增加了一个纵向拉杆，承担着横向和纵向两个作用力。
这种悬挂与前面所说的标准多连杆最大的差别在于，车轮上端不再有连杆作为支撑，因此它的耐冲击性和支撑性与麦弗逊一样，无法与标准多连杆相提论。这种结构也无法实现多连杆悬挂那么精准的定位和调校。这种悬挂的优点是成本低、结构简单、重量轻、占用空间小。
● 赛拉图
赛拉图也叫多连杆？其实就是下面的两根横向连杆和一根纵向的连杆，和凯越的悬挂结构一模一样，和速腾或者福克斯粗壮的下摆臂比一比，或者与下一页中的扭力梁比一比，你就知道孰优孰劣了。
也许照片看上去还不够直观，知道凯越和赛拉图的连杆有多粗吗？跟成年男性的手指头粗细差不多吧。而半独立悬挂扭力梁的粗细，则像是他们的胳膊。
● 伊兰特
伊兰特和凯越是一对来自韩国的兄弟车型，两车有很多相似的地方，比较高的性价比、不错的销量......还有相同的双连杆式独立悬挂。
之前我们已经说过，这种悬挂可能会比扭力梁结构舒适一些，毕竟他的左右两侧不会相互干涉，但从照片中也不难发现，这种结构的强度很低，两根连杆都比较细，所以这也就是为什么说伊兰特、凯越不是操控车型，更不适合进行激烈驾驶。
东风风神是一款很神秘的车型，因为之前我们几乎没有任何关于它背景的了解就横空出世了，从外观上也很难看出和哪款已有的车型比较相像，不过当我们钻进车底一探究竟的时候，它的底细就很清楚了。
首先在名称上，S30的“纵向摆臂式独立悬挂”名称和东风雪铁龙的爱丽舍一模一样，其次在结构上也和爱丽舍的有很多相似的地方，比如用来抵抗横向冲击力的横向钢梁，倾斜的减震器等，还有看上去一摸一样的备胎悬挂形式，我想S30的血统就不用我多说了吧。
◆ 扭力梁式半独立悬挂
说完了独立式悬挂，我们再来说说非独立的，其中最有名，使用最广泛的当然就是扭力梁式（又称拖曳臂式）半独立悬挂。它是用一根粗大的扭力梁把左右两侧的纵向摇臂焊接在一起，这种悬挂的优点是结构简单，左右两侧车轮处所占用的空间很少，同时车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，乘坐性佳。如果调校得当，可以用最少的成本和空间达到最好的效果，所以现在的小型车和紧凑型车多采用这种形式的后悬挂。
『典型的扭力梁式后悬挂』
但这种悬挂形式也有显而易见的缺点：当一侧车轮跳动时，另一侧也会不可避免地收到影响，从而影响舒适性，而且无法提供精确的车轮定位。衡量一个扭力梁式后悬挂最直接的方法，就是看它的扭力梁是不是足够粗壮、足够结实。
● 科鲁兹
在刚接触科鲁兹时，我们一直以为它是国产后因为降低成本才将多连杆独立悬挂减配为扭力梁式半独立悬挂，直到看到国外的资料才知道它原本就是扭力梁的结构。不过话说回来，扭力梁也是分为三六九等的，而科鲁兹的扭力梁毫无疑问在紧凑型车中是相当出色的，弹簧也都是为运动而生。
● 标致307
PSA集团一直在它的紧凑型车上坚持使用这种成熟而可靠的悬挂形式，并凭借这套系统驰骋WRC战场，可以说他们已经深谙此道，虽然是半独立结构，但已经做到相当优秀。
但比较有意思的是，他们好像不愿意承认自己是标准的半独立结构，而非要加很多定语，并在最后说自己是独立的悬挂，可是怎么跟福克斯、速腾的悬挂形式看起来那么得不一样呢？
● 博悦
博悦是一款主打运动性能的车型，它采用的是标准的扭力梁悬挂。不过厂家在悬挂的调教上还是颇下了一番心思的，使得博悦获得了较为优秀的操控感受。行驶过程中博悦的弹簧非常硬朗，能够给驾驶者充分的信心。
● 世嘉
世嘉的悬挂是和307完全一样的，但也宣称自己是独立悬挂，如果不考虑他们费尽心思取的名字的话，这是一套不错的悬挂，承认又怎么了？
● 卡罗拉
虽然卡罗拉一直被认为是日系车型偷工减料的代表车型，但在悬挂上，它使用的是中规中矩的扭力梁，并没有出现不够结实的现象。这也在一定程度上能够解释为什么大家都不看好它，但它却在全世界销售了一千多万辆。
当然我们还是要批评他，因为和它差不多价位的紧凑型车，很多都是用了更加先进的双横臂甚至是多连杆式悬挂，都比卡罗拉的扭力梁成本和复杂程度高出很多。
● FRV
骏捷FRV也是自主紧凑型车中性价比非常高的车型，而且它在悬挂形式上非常大方，毫无忌讳，直接坦言自己是扭力梁悬挂，再看看车底粗壮扎实的扭力梁，对于这个价位的车型我觉得可以用无可挑剔来形容。
● 朗逸
朗逸和新宝来的出现应了一句话：我们需要的不是复杂的小车，而是简单的大车。他们两款车虽然使用了比PQ35平台的速腾、明锐差很多的扭力梁悬挂，但上市没多长时间就双双突破了万辆大关。
虽然看上去都很光鲜，但真正看到朗逸的后悬挂的时候，扭力梁的尺寸还算可以，让你挑不出什么毛病，可两侧支撑弹簧的支架看上去怎么都不是很结实，用料不是很足。
● 新宝来
不愧是一对兄弟车型，新宝来的扭力梁也看不出和朗逸有任何区别，但两款车在驾驶感觉和市场定位上还是有一定区别的：相比之下，在舒适和运动两方面的平衡上，朗逸更追求安逸和舒适，而新宝来更加折中。
以上是市面上常见的扭力梁结构半独立悬挂，他们体现出了成本低，占用空间小的优势，在车内空间和性价比上有一定的优势，所以销量也都还不错，可以说是在多连杆半独立悬挂之外比较好的选择。但下面这几款车的扭力梁看起来好像就不是那么回事了。
虽然日系车型很多都是软绵绵的悬挂，没有任何的路感和转向精准度，但驾驶过SX4之后，我的这种印象却被颠覆了不少，因为这是一款和德系车型一样很硬朗、而且整体感很强的车，究其原因，称职的扭力梁功不可没。
SX4之所以会在后悬挂上下不少本钱，大概和它跨界车型的定位有密不可分的联系，因为跨界车型就必须要有一定的通过性能，所以对悬挂的强度要求较高，而对于半独立悬挂车型而言，扭力梁的粗细就是决定性的作用。
● 捷达
后悬挂类型：纵向托臂式扭力梁
一直以来，捷达给我们最深刻的印象就是两个字：皮实。皮实的口碑主要来自于坚实的底盘，而悬挂作为底盘的重要组成部分自然也功不可没。通过照片不难发现，捷达的后悬挂扭力梁是典型的椭圆形，而且粗细程度也不错。
同时，捷达也有一个通病一直无法解决，就是在后排载人较多，或者后备厢中载物较多的时候，就很容易出现仰头挺胸撅屁股的情况，究其原因，减震器较软可能是一方面因素，后悬挂的结构简单，在轮胎和减震器周围没有更多的部件去支撑来自于车身的重量才是根本因素。
上面说过，衡量一跟扭力梁好坏主要就是看它的粗细，而一根比较标准的扭力梁一般是半个椭圆形的结构，就像把一根椭圆形的钢管从中间斜着一切为二的样子。但下面几款车的扭力梁，看上去则像是直接把工地上用的钢材焊在了汽车上。
● 骐达
骐达的成功很大程度上归功于它宽敞的车内空间，而能够取得这样的空间，除了车辆内部的设计比较精巧以外，使用了简单的半独立式悬挂也功不可没。但是它的扭力梁，似乎离一般水平还有点差距。
● 轩逸
如果骐达因为价格便宜而使用了稍弱一点的扭力梁还可以接受的话，那么轩逸的后悬挂怎么看都和骐达的一模一样，就有点说不过去了，看来轩逸相比骐达，在底盘上的区别可能仅仅是轴距更长而已，但要知道轩逸可比骐达价格贵多了。
● 福瑞迪
福瑞迪是东风悦达起亚新上市的一款紧凑型车，在国外是赛拉图的垂直换代车型，但福瑞迪国产之后将会和赛拉图一起生产，但悬挂形式相比赛拉图还是发生了不小的变化，就像从伊兰特到悦动的变化一样，从双连杆变成了扭力梁。其实双连杆并不如一般的扭力梁，但如果是很“轻盈”的扭力梁，孰优孰劣就真不好说了。
● 悦动
有很多人说，从伊兰特的独立式悬挂到悦动的半独立悬挂，是一种历史的倒退，现代在偷工减料。但实际的情况是，对于自重更大的悦动来说，扭力梁可能是一种更为合适的悬挂类型，而且经过设定和调教之后，悦动也能够实现相当高的舒适度。更何况这种悬挂的强度还要比双连杆高。
但是悦动的扭力梁也不是完全没有问题，不够粗壮，这样的扭力梁在小型车中也仅仅是中等水平，和悦动的售价和市场定位不是很相符。
● 比亚迪F3
比亚迪F3也是自主品牌高性价比车型的典范，但是它既然卖得那么便宜，车型有那么大，在一些看不到的地方尽量降低成本也就很正常了，总体来看，比亚迪F3的后悬挂不管是扭力梁还是弹簧都比较柔弱，而且细节地方处理得不是很好。
紧凑型级别总结：
本篇文章本着公平、公开的原则，把平时大家很难看到的车辆后悬挂部分呈现出来，希望能够给那些想买车的朋友在作出购买决定钱提供客观的依据。虽然都知道多连杆悬挂好，但我们也没有必要一味地追求复杂的悬挂形式，只有合适的才是最好的，毕竟简单的悬挂也具有它在结构和成本上的优势，而这或许正是我们日常驾驶所需要的，所以要考虑自己的驾驶情况，按照自己的需求来决定哪种悬挂形式更适合自己。对了，本篇文章只是对紧凑型车进行了展示，我们还有小型车和中型车的悬挂文章会在近期推出，随时关注，不要错过哦！
第三篇、中型车篇
跟紧凑型车不太一样的是，中型车因为定位与价格都要更高，因此后悬挂较为普遍地使用了多连杆。当然，这也并非绝对，而且即便是同样的结构，可能还是存在使用材料的不同。
● 迈腾
迈腾采用前麦弗逊后多连杆的悬挂系统，从后悬挂的图片可以看出，多连杆的结构与速腾几乎是一模一样，同样粗大的下摆臂，弹簧与减震分离式设计。多连杆的独立后悬挂在中型车级别内使用的较为普遍，一汽-大众对迈腾的悬挂调教比较中性，在操控性与舒适性之间处于平衡的位置。
前悬挂麦弗逊的结构对于前置前驱的车型极为常见，适用于不同级别的各种车型。如果讲究操控性的话，麦弗逊不是好的选择，可能双叉臂或双横臂更为合适。
昊锐和一汽-大众的迈腾一样是大众的PQ46平台，所以后悬挂也和迈腾一样是四连杆的结构，粗壮的下摆臂不但能够承受很多力量，而且很好地保护了悬挂的其他部分在底盘受到撞击时不受伤害。
不过据驾驶过昊锐的同事讲，它的悬挂明显比迈腾要软不少，更强调舒适性，所以我们判断昊锐的减震弹簧和迈腾可能会有所不同，但通过图片很难判断出来这一区别。不过昊锐没有比迈腾缩水是有目共睹的。
● 领驭
领驭的悬挂系统设计在中型车级别内比较罕见，前面是多连杆式独立悬挂，而后面却是纵臂扭力梁式的半独立悬挂。这与多数车型上面前悬挂简单后悬挂复杂的形式完全背道而驰。其优缺点也是显而易见的，前多连杆式的悬挂使车子在起步或急刹车时更平稳，而扭力梁式的后悬挂本身结构简单占用空间少，相信不会有人对领驭的后排空间产生质疑，至于操控性就不用太追究了。
● 新君威
新君威几乎从刚一上市就火了，大街上时常能见到它那火红的身影。除了全新外形的吸引力以外，新君威出自Epsilon II的车身结构也使用了不少全新设计。从图片中我们可以看到，新君威多连杆式后悬挂有着同样粗大的下摆臂，并且使用了铸铝合金的材质，在实现轻量化的同时能够增强结构刚性并提升响应速度。
新君越以我们所没有料到的低价上市，的确给我们带来很大的惊喜，而在悬挂方面，新君威已经是中型车中的佼佼者，新君越作为比它档次更高的同一级别、同一平台车型，自然也不会令我们失望。
虽然和新君威的平台一样，但新君越使用了更先进的减震系统，包括所谓CDC主动式液压减震系统，可以每秒100次地调整减震的软硬程度，增强型的H-arm高等级悬挂我们倒没有看出来，他的下摆臂采用的是和新君威一样的铝制部件，强度大，反应速度快、重量轻。
● 致胜
长安福特提供的致胜后悬挂名称为“复合连杆独立式悬挂”，实际上也就是多连杆的意思。致胜的前后悬挂也就是我们说的最常见的中型车悬挂——前麦弗逊后多连杆。而致胜的悬挂调教则是明显地偏向于运动性，非常硬朗， 以至于长时间乘坐会产生一定的不适感。
● 名爵MG 7
MG 7是一款带有原汁原味英式风格的车型，官方资料中后悬挂的名称是：“独创性Z型纵摆臂双横臂后独立悬架”，这个名称看起来好像有点“忽悠”的感觉，怎么就算是“独创性”了呢？
看到它的后悬挂之后，还确实跟一般的双横臂以及多连杆悬挂都不一样，它的弹簧和避震油各自的支点，而且都没有连接到下摆臂上，加上不错的调教，使得MG 7在操控性和舒适性方面获得较好的平衡，不过号称“独创性”还是有点过了吧？毕竟这不是新车了。
● 雅阁
雅阁因为采用了副车架结构，所以连杆的设计要更灵活，同时因为副车架承担了大部分的冲击力，起到缓冲的作用，因此也就不需要像迈腾那样粗壮的摆臂。不过，看上去还是显得有些纤细。从理论上讲，将悬挂装在副车架上的设计是很聪明的，安装与维护都更简单方便，同时也增强了车体刚性，行驶中能不过多影响车身几何尺寸的变化。
实际上，雅阁的前后悬挂系统跟马自达6形式类似，都是前悬为双横臂，后悬为多连杆。不过，雅阁的整体表现是偏向于舒适性的，但是如果将现在多处“关节”连接处更换成硬性的，它的操控反应可能会有不小的提升。
● 凯美瑞
说到悬挂，凯美瑞可能会有一点害羞。因为，今天在列的这些车型当中，姑且不说悬挂调教得如何，单从结构形式上论，凯美瑞就是属于最弱的一名。双连杆独立后悬挂，在名称上很容易令人误解成多连杆的形式，但实际上这种结构是基于麦弗逊改进而来的，准确的说应该叫“连杆支柱式”悬挂。
除了结构比较简单以外，从图片上可以看出连杆也显得不够强壮，对于承担车身与车轮之间重要连接部件的悬挂系统，其强度和刚性有点令人担心。
● 天籁
说到舒适性，天籁几乎可以说同价位中型车当中的状元了，而这里面其座椅的设计功不可没，悬挂系统当然也不能不提。多连杆的后悬挂下摆臂上的弹簧支架非常巨大，并且能够看得出使用了合金材质。
马自达6睿翼和老马自达6一样采用的就是前双横臂后多连杆的后悬挂，这种前后搭配的模式很明显是讲究操控性的，而且马自达6一直以来的操控性也确实是有口皆碑，转向的精准，起步加速时抬头现象的抑制，都与双横臂的前悬挂调教有直接关系。后多连杆的后悬挂在中型车上十分普遍，但还是那句话，结构原理上类似，但具体调教上却各家各有不同。
● 比亚迪F6
单看比亚迪F6的图片，很容易会把它和前面的雅阁弄混淆。确实，从结构形式上看，比亚迪F6跟雅阁是一模一样，都是前双横臂后多连杆。抛开调教手法上的不同先不谈，只说连杆的分布就几乎完全一样。而且同样也使用了副车架的结构。
而以比亚迪F6的价格来看，就算是参照知名车型，能够采用这样的悬挂结构也算是勇气和厚道均可嘉了。毕竟外形的模仿很容易，而结构的模仿却至少需要付出相应的成本，尤其是这种相对复杂的悬挂系统，既需要成本也需要水平。
● 骏捷
又是一款自主品牌的中型车，骏捷也是使用带防倾杆的多连杆独立后悬挂。真正牛的不是它的后悬挂，而是前双叉臂的独立前悬挂。虽然没有图片，但在这里还是要多说说几句，双叉臂是在一些高档车型上面作为前悬挂比较一些，操控性远高于麦弗逊，而空间上又比多连杆占用少一点。
雪佛兰景程采用的是多连杆悬挂，看起来仿佛和雅阁以及比亚迪F6的差不多，而这也是韩国车普遍惯用的多连杆结构。景程的动态表现也带有韩国车普遍的特征，那就是悬挂偏软，以舒适性为主，而在操控性方面的表现就很一般了。
● 名驭
名驭其实就是老款索纳塔改改外观，所以在底盘方面和索纳塔一模一样也就不足为奇了。看起来它的悬挂并不算很先进，较细的弹簧恐怕也很难在高速过弯时有效的支撑车身。毕竟这款车还是以日常驾驶实用性和舒适性为主，所以这样的设定也没什么不妥。
关于双横臂和双叉臂两种悬挂之间的区别，请有兴趣的朋友点击蓝色字体的悬挂名称，即可进入汽车之家术语库查看相关解释。
● 奥迪A4L
本次出阵的中型车里，奥迪A4是高档车的身份，不管是品牌还是价格，都能够体现这一点。而今天最需要能体现出其高档身份的，是它的悬挂。前多连杆后梯形连杆，其实从图片上几乎看不大出来其形式。因为，底盘护板包得十分严实，除了两侧的摆臂能够看出是铝合金的，其他部件几乎都被遮住了。
不过，高档车的底盘确实明显要更有档次感了，除了刚才说到护板几乎将整个底盘保护住了，完全看不到那些显得凌乱的管路、部件连接等。
● ES350
售价50万元左右的雷克萨斯ES350还是中型车？没错，因为他使用的是和凯美瑞相同的平台，所以虽然他的售价超过了很多中大型车，但我们还只能把它划归为中型车。那么ES350的悬挂不会是和凯美瑞一样的吧？要知道凯美瑞在中型车中可以说是最差的，ES350又比它贵了一倍呢。如果你是这么想的，那么ES350会让你失望的。
目测的话，ES350的后轮悬挂和凯美瑞的没有任何区别，会不会ES350使用了强度更高的材料呢？我不知道，希望是这样吧，也希望能够弥补双连杆的先天不足。
● 奔腾B70
我们都知道奔腾B70是和马自达6同平台的一款车型，只不过换了一个“马甲”，但售价降低了不少，所以性价比更高。那么会不会在看不到的地方偷工减料呢？起码在后悬挂上没有这样做。
奔腾使用的是多连杆式的独立后悬挂，虽然露出的不多，但在能看到的范围内，起码下摆臂是十分粗壮的，所以我们完全能够对这款车放心。与之相同的，除了马自达6之外还有奔腾B50。
● 宝马3系
对于操控见长的宝马3系，后悬挂自然不会令我们失望，只不过因为这辆车较脏，而且拍摄的角度无法展示它悬挂的全部，所以我们只能“将就”着欣赏一下。
中型车使用多连杆后悬挂的并不算稀奇，但大量使用铝合金材质的却并不多，目前主流的主要有新君威、迈腾、天籁、A4L和3系，而前面几辆车都是前轮启动的，而3系是后驱的，所以不管怎么说，谁也不能否认它优异的操控性能。
● 锐志
锐志虽然销量一般，但不管从哪个角度考虑，凯美瑞仅仅是因为长相大气了一些，空间大了一些，却比它卖得好那么多，实在是没有天理。一个是前驱+双连杆，一个是后驱+多连杆，还有一个是L4，一个是V6，档次差了十万八千里。
尽管很难观察到锐志后轮悬挂的全貌，但我们还是能看出来，与车轮连接的部分使用了铝合金材质，副车架为严严实实地保护起来，下摆臂也很算粗壮。而且还是后驱加V6，只能说买锐志的对空间和外观不是十分看重，但却十分懂车的人。
● 思铂睿
思铂睿其实就是本田雅阁，所以它的悬挂结构和8代雅阁没有任何区别，这套悬挂系统的潜力不错，只要调教适当就能获得优秀的操控性。作为一款运动车型，它的悬挂感觉还是要比雅阁稍微硬朗一些的，只是相对而言不是那么激进，还是照顾到一定的舒适性。
中型车篇总结：
综合看下来，中型车反而是前悬挂的结构有所不同，有麦弗逊的、双横臂、双叉臂甚至多连杆的。不过，即使是前后悬挂形式极为相似的雅阁和睿翼，两者在操控方面的表现也是有很大差异的。因此说，悬挂本身是个较为复杂的结构，除了在基本的强度和刚性有所保证以外，还需要有很高的调教能力。
第四篇、SUV车型篇
对于SUV车型而言，后悬挂的类型也直接关系着越野能力和舒适性。不过由于市场定位的不同，SUV车型实际上分为城市用途和越野用途两种，我们不能单纯地用后轮悬挂来简单判断，所以文章中也加入了很多关于四轮驱动的讲解。大家可以通过本片文章对四驱技术也有一个粗浅的了解。
◆ 双连杆式独立后悬挂
为什么先说双连杆式独立悬挂呢？因为我研究了所有拍到的SUV车型的后轮悬挂，没有发现比这种悬挂更“柔弱”的了。途胜虽然是所谓独立悬挂，但双连杆仅仅是比凯越的连杆粗了一点点，而凯越在紧凑型车中可以说是垫底的车型，如此可见作为SUV车型，途胜的悬挂怎么样。
途胜的悬挂显然完全不是用来越野的，根本经受不起侧面的冲击力，所以只不过是一辆“升高悬挂的轿车”，更完全没有必要买四驱车型，也千万不要开着它去和别的车一起玩越野。另外，狮跑因为是和途胜相同的平台，所以悬挂类型也是一样的。
众所周知，汉兰达使用的是和中型车凯美瑞相同的底盘，那么他们的后轮悬挂类型是不是也一样呢？凯美瑞使用的双连杆后悬在中型车中可有点拿不出手，汉兰达那么大块头，怎么也得比凯美瑞的后悬强一些吧？不过当我们看到汉兰达和凯美瑞一样粗细的双连杆时，一切疑问就都没有了，取而代之的是失望。
毫无疑问，这么细的连杆根本不能指望它来抵御越野时强大的侧向冲击力，一次弹跳甚至都有可能让它的双连杆彻底变形，更不要说别的高难度越野动作了。这样的悬挂只有一种好处：在市区里行走的时候很轻盈，悬挂的感觉很软很舒适。
如果必须要找汉兰达的一些优点的话，那么唯一值得一说的就是全系标配的HAC上坡辅助，不过一定要记得：这个功能是电脑系统的功劳，和汉兰达羸弱的底盘功力没有任何关系。如果你已经买了汉兰达或者准备要买汉兰达，那么就把它当作一辆升高的凯美瑞来驾驶吧。
● 新胜达
虽然从块头上来看，新胜达比CR-V、RAV4等紧凑型SUV车型大了不少，而且排量也普遍超过了他们，但从车身结构看的话，他们并没有本质的区别。
新胜达的悬挂看上去还算壮实，用在紧凑型SUV上肯定是绰绰有余，但用在尺寸更大一些的它身上，虽然也能应付，但多少让人觉得有点力不从心。
● 科帕奇
在科鲁兹上市之前，雪佛兰的车型一直以来给人的感觉就是没什么特点，销量和口碑也是中规中距，但却有一款进口车型的口碑相当好，销量也不错，那就是科帕奇。凭借着出色的外观设计，科帕奇是进口SUV中性价比很高的一款车型。
说到悬挂的话，科帕奇的后悬挂是和轿车基本类似的多连杆结构，而且不管是副车架还是下摆臂的用料也都比较厚实，对得起它20多万进口车的售价。
虽然CR-V因为一直加价、四驱系统不够强大而被人诟病，但谁也不能否认它的营销还是非常成功的。而因为它和思域采用相同的平台，所以悬挂类型也是一样的双横臂式独立悬挂。这样的悬挂在紧凑型SUV中不在少数，比上面的双连杆要强不少。
在之前紧凑型车的讨论中我们已经说过，这种悬挂类型在舒适和操控性上优于扭力梁，略逊于多连杆。在SUV车型中，它的强度远胜于上面的双连杆；而在舒适性上，又比纯正越野车的整体桥式有了明显的优势，所以主流的城市型SUV包括RAV4、CR-V、森林人使用的都是这种后悬挂类型。
在越野能力上，CR-V确实不是强项，最主要的原因就是它的中央差速器是粘性联轴节的结构，原理是当前后轴的转速不一样时，差速器内的硅油受热升温而变得粘度增大，从而带动后轴转动，实现四驱功能。这个系统是纯机械结构，只有在前轮打滑的时候才会介入，而且硅油的传输效率很低，最多只能把50%的动力传递给后轮，而且温度过高之后还会失效，所以从这方面讲的话，CR-V的越野能力只能说是入门级的。
双叉臂其实是双横臂的另一种称谓，也就是说，RAV4的后轮悬挂系统是和CR-V一样的形式，而且从照片中不难看出来，两款车的悬挂也几乎一模一样，没有本质的区别，只不过支撑弹簧的部位稍有不同。
说到越野能力，RAV4比CR-V强大最重要的证据就是使用了多片离合式的中央差速器，原理是需要四驱时，液压系统对摩擦片起作用，相邻两组的摩擦片紧紧挤压在一起，从而将差速器锁死，摩擦片的锁止能力要比CR-V粘性联轴节中的硅油高不少。
除了前后轴转速不一致时自动连通四驱之外，RAV4也可以通过手动连通四驱系统，但RAV4没有为这套四驱系统装上四驱锁止功能，只是一个电子辅助接通四驱的功能，所以在越野能力上，并没有比CR-V强太多。
同为日系车型，斯巴鲁森林人的悬挂类型也和CR-V、RAV4一样，使用的是双横臂的后悬挂，而且三款车的价位都相差无几，不过区别仍然比较大，CR-V和RAV4都是适时四驱，而森林人则是全时四驱。
森林人的的四驱系统更倾向于公路性能而非越野能力，它的四驱系统有一个特点就是实现左右对称，变速箱、分动器、传动轴、后差速器都在水平对置发动机后面呈直线型一一对称排列。
森林人的中央差速器虽然是和CR-V一样的粘性耦合，但连接方式比较特殊，发动机动力直接输入到中央差速器，然后再分配给前后桥，从而实现全时四驱，而非像CR-V那样常规状态下是前驱，在后轮失去抓地力时才实现四驱。
它的全时四驱能够提供有效的四轮抓地力，从而提高公路行驶时弯道的操控表现，电脑系统能够根据不同的路况将不同的驱动力分配给前后轴，可以在20：80和80：20之间变换。但这套系统并非为越野而生，因为是粘性耦合结构，森林人的越野能力并不出色。
● 指南者
指南者是一款JEEP面向城市用途的紧凑型SUV，在刚推出的时候，被人认为是一款“最不吉普的吉普车型”，因为它没有非承载式车身，没有大排量的发动机，越野能力也相当一般。
从悬挂上看，我们也很难将指南者的悬挂和大名鼎鼎的吉普联系起来。但抛开品牌的因素，指南者是一款很舒服、性价比较高的车型，相比其他吉普车型拥有更加轻盈、更加舒适的公路性能，了解了指南者的定位，你也就不会再对它有过多抱怨了。
● 索兰托
老款索兰托比较偏重越野性能，而索兰托更偏重公路行驶，所以它的后悬挂结构可以说是较为标准的多连杆。后悬挂下摆臂较为粗壮，在同级别车型中属于比较高的水平。相信即使轻度越野的话悬挂强度也能有保障。
在紧凑型SUV中，使用多连杆独立悬挂的还真不多，这种悬挂类型的好处就像在紧凑型轿车上一样，能够实现更加准确的定位，操控性会更好一些。但在SUV上，这样的悬挂除了定位好的优点之外，可能在强度上还不如双横臂结构，越野时抗冲击的能力略差一些，不过城市中驾驶的话舒适性或许会更好一些。
东风日产的两款车型奇骏和逍客使用的是同一平台，所以两款车的悬挂类型也一样的。从结构上看，这种悬挂类型的确不如双横臂结构感觉更加粗壮。
奇骏的四驱系统应用的是多片离合式的中央差速器，相比RAV4，能够实现手动的锁止，所以在紧凑型SUV中的越野能力不容小觑，而且还有上下坡辅助、VDC车身动态控制系统这些辅助功能。
相对于奇骏SUV车型的定位，逍客仅仅说自己是紧凑型轿车与SUV车型的跨界车型，但它拥有的却是和奇骏一样的四驱系统，所以在跨界车型中，四驱版逍客的越野能力可以说是领先的。
但是其实真正购买逍客的，大部分还是冲着它的舒适性、较高的视野和通过性，而对四驱的越野能力并不看重，此时逍客的后轮独立悬挂就非常有优势了，在城市中的舒适性和操控能力都很出色。
大家都知道Tiguan这款SUV来自于大众的PQ35平台，而国产的速腾和明锐也都来自于该平台，所以看到Tiguan的后悬挂的时候，自然就是和两款轿车一样的多连杆类型。
和奇骏一样，这样的后悬挂类型充分照顾到了乘客的舒适性和城市性能，但因为抗冲击能力有限，所以并非完全为越野而生。
Tiguan的中央差速器也是多片离合式，从这方面来看，Tiguan的后轮悬挂类型、中央差速器类型都和奇骏十分接近，两款车应该有相近的越野和公路表现，不过这只是从理论上来说，Tiguan还没有国产，这样的对比只能在以后较量。
● 欧蓝德
虽然外观风格迥异，但欧蓝德的确是一款和指南者相同平台的车型，而两者的后轮悬挂自然也完全一样。
说到四驱功能的话，两款车都是多片离合式的中央差速器，在紧凑型SUV中可以说是技术成熟，保有量比较大的形式，有一定的越野能力但更注重城市用途。
● 讴歌MDX
讴歌引以为骄傲的自然是它的SH-AWD全时四驱系统，这个系统可以在前后轴之间分配扭矩，也可以在后轴的左右两侧分配扭矩，所以不管是城市用途的舒适性，还是越野用途表现都相当不凡，没有优秀的后悬挂，它也很难将动力发挥出来。
讴歌MDX的后悬挂保护得非常严实，从外面只能看到体积庞大的副车架，还有巨大的弹簧支架。弹簧支架越大，肯定对弹簧的支撑力就越好，就越能承受自上而下的力量，这样在越野时就不用担心在崎岖路面上行驶时，悬挂系统发生变形。
● 英菲尼迪FX35
作为英菲尼迪品牌的旗舰车型，FX系列不只是外观看上去个性而霸道，它还拥有出色的公路行驶性能和越野能力。和讴歌MDX不同的是，它没有把备胎放在车底，所以我们能清晰看到它的中央差速器。
从照片中我们能够看到，FX35的弹簧支架和下摆臂并排在一起，而且距离很近，这样他们就能共同作用，对付来自侧面的作用力，而在驾驶FX35的时候我也感觉到虽然这辆车因为中心较高而很容易发生侧滑，但却很难感受到车辆的左右摇摆，我想和它这样的设计可能有一定关系。
● 宝马X6
宝马X6的外形怪异，它的悬挂看上去也同样怪异，是很少见的铝质整体后桥加多连杆。不过也正是因为有这样的后悬挂，才使它拥有了出色的公路和越野双重性能。
铝质部件有很多好处，首先它的反应速度比铁质快很多，其次重量很轻，可以有效减轻悬挂系统的重量，从而有效提高车辆的操控性能。
● 奥迪Q7
作为奥迪系列车型中集舒适性与越野性能为一身的车型，Q7也是奥迪第一次尝试SUV领域的作品，不过背后有大众集团强大的技术支持，所以Q7虽然是SUV中的新人，但一上市变成为一股不容忽视的力量。
Q7的后悬挂没有用复杂的多连杆，因为它的强度一般；也没有使用牢固有余而舒适不足的整体桥式悬挂，而是选用了更加均衡的双横臂式结构。但是说实话，Q7的横臂看上去可不怎么粗壮，不过据说这是一种强度很高的钢。
Q7的越野凭借的是quattro四驱系统，而这套系统的核心又是扭矩感应式差速器，无法实现预选锁止，所以在极限越野时存在一定的不足。
因为保时捷和大众有密切的合作关系，所以当我们看到卡宴和Q7的后轮悬挂一模一样时，一点都不觉得奇怪。
但是奇怪的事情还是发生了，明明看起来就是双横臂，卡宴却非说自己的悬挂是多连杆。不知道这么说有什么好处，可能会让准车主们觉得比Q7的档次高吧。
● 途锐
Q7能够成功，很大程度上还要归功与在它之前上市的一款大众品牌的豪华SUV，那就是途锐。不过所不同的是，途锐除了强调公路性能之外，也十分强调越野能力，而Q7则更强调公路的舒适性，在越野能力上作出了妥协。
途锐的横臂看上去比Q7的粗壮一些，空气悬挂组件看上去是一样的。在越野能力方面，途锐的中央差速器使用的是多片离合式，而且可以预先手动锁止，正常行驶时前后轴的动力分配为50：50。
在越野的硬件上，卡宴和途锐的核心是一样的，而在后悬挂上，卡宴又是和Q7一样的，还真挺有意思。
以上数款车型是我们比较常见的城市型SUV，虽然有一定的四驱和越野功能，但并非为越野而生，接下来我们介绍的这几款车型就不同了，他们有一个共同的特征，就是“非承载式”车身！
什么是非承载式车身：
简而言之，非承载式车身就是汽车有刚性车架，又称底盘大梁，车辆本体悬置于车架上，用弹性元件连接，车架的振动通过弹性元件传递到车身上。具有底盘强度高、抗颠簸性能好、抗冲击能力强的特点，四个车轮的受力由车架承担，而不会传递到车身上，是纯种越野车和载重车辆的首选。当然它也有一定的缺点：质量大、重心高、行驶稳定性差。
与之相对应的是承载式车身，没有刚性车架，车身负载通过悬挂装置传递给车轮，承载式车身直接承受各种复合力的作用，但具有质量小、高度低等优点，大部分轿车和轻型SUV使用的都是在这种车身结构。
◆ 整体桥式后悬挂
别看哈弗便宜，但是论越野的话，上面那七款20多万的车跟它比起来，有点小巫见大巫，原因就在于它是非承载式车身，抗形变和抗冲击的能力比承载式车身强太多了。
不过话说回来，非承载式车身的后轮悬挂一般都是非独立悬挂，而且都是整体桥式设计，在越野时能够承受数倍于独立式悬挂的冲击力，但它的舒适性上肯定比独立悬挂要差一些。
动力性也是衡量越野能力的重要指标，在这方面自主品牌的哈弗可能会吃一些亏，特别是最大排量只有2.4的汽油发动机动力性一般，如果是2.8TCI的柴油涡轮发动机就另当别论了。
正常状态下，哈弗是一辆后驱车型，当有越野需求的时候，四驱的哈弗通过中控台的旋钮切换至高速四驱、低速四驱状态。在切入低速四驱时，为了保护差速器，必须把车停下来，踩下离合器至少保持5秒。
● 陆风X8
后轮悬挂类型：四连杆螺旋弹簧
如果仅仅看X8这个名字，你肯定会以为这又是一款十分山寨的车型，底盘和悬挂上一定不会有什么突出的地方，如果你看到它的外观，这种感觉很有可能会更加强烈，因为它的外观很像某两款进口SUV拼在了一起。
但当我们看到它的悬挂时，却非常吃惊，因为这俨然不是为城市紧凑型SUV所设计的类型，而是标准的纯正越野车才应该有的装备。非承载式车身、横向稳定杆和整体桥保证足够的车身刚性和抗冲击能力，螺旋弹簧和四连杆又有一定舒适性和悬挂的定位能力，所以千万不要小瞧陆风X8优秀的越野基因！
虽然普拉多后悬挂类型的名称听起来比较陌生，但其实和哈弗的没有本质区别，就是带有四连杆的整体桥式悬挂。
在越野爱好者的眼中，普拉多和兰德酷路泽简直就像神一样，在越野用途最广泛的新疆和西藏，也遍地都是他们的身影。这其中最重要是它的越野能力被广泛认可，其次是结实耐用的品质和对油品相当高的宽容度。
对于非承载式车身的SUV车型来说，大梁的强度是重要的指标，普拉多在这方面早已被证实过。另外，在越野时电子系统的辅助也非常重要，在这方面普拉多比较充分，空气悬挂可以在7厘米的范围内调节车身高度，众多的电子设备帮助纠正车身姿态，当然这仅限于4.0的VX车型。
兰德酷路泽的底盘和悬挂都和普拉多区别不大，两车后悬挂都是整体桥式（和奇瑞QQ从类型上是一样的呵呵），非承载式车身的大梁非常结实，这是保证它越野能力的基础。
兰德酷路泽和普拉多的中央差速器使用的都是扭矩感应式的蜗轮蜗杆结构，俗称托森差速器。一侧驱动轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，两侧蜗杆实现互锁，保证非打滑驱动轮具有足够的牵引力。也就是说，它会自动向附着力更强的一侧驱动轮分配更多扭矩，帮助车辆实现“限滑”。扭矩分配通常能够在25%—75%之间连续变化。这种差速器的成本较高，一般只用在中高档SUV上。
在新疆、西藏这样的路况上，为什么只有兰德酷路泽和普拉多能够跑得开？而越野性能更加厉害的揽胜、途锐保有量很少呢？其实越野能力只是野外性能的一方面，虽然从理论上兰德酷路泽和普拉多的越野能力不如更贵的揽胜、奔驰G等，但它在极端情况下可以用90号汽油、没有那么多不可靠的电子设备、强大的维修后盾，是那些昂贵的车型们所不具备的。
后轮悬挂类型：五连杆整体桥
作为牧马人系列中的最强者，Rubicon首先继承了牧马人系列的健壮的身板。这点从粗壮得不能再粗壮的后轮整体桥和车身大梁可见一斑。
除了拥有强大的后轮整体桥之外，牧马人的后桥还使用了五根连杆来辅助后桥进行定位，既有利于越野，也有利于提高公路行驶的性能。
除此之外，Rubicon作为牧马人系列中越野性能最为出色的版本，最重要的原因就是它相比Sahara车型使用了Rock-Trac分动器，低速四驱挡的速比可以达到4.11：1，Rock-Trac分动器能够刚性地将前后轴连接起来，实现50：50的动力分配。
但是真正用低速四驱模式驾驶时，虽然极限通过能力非常强，可不能在铺装路面上使用，再加上它的公路行驶性能一般，所以如果你不是吉普的忠实粉丝，将会很难驯服Rubicon这个怪兽。
● 指挥官
指挥官是吉普系列的旗舰车型，所以它的越野能力，也是集合了吉普车型的精华，但由于要保证舒适性所以没有采用非承载式车身，但整体式后桥仍然让他越野能力不俗。
指挥官的四驱系统和大切诺基所使用的一样，4.7排量使用的是QUADRA-TRAC II全时四驱，可以把100%的动力分配给前轴或者后轴，还有齿比为2.72:1的低速档位。5.7排量使用的是QUADRA-DRIVE II主动全时四驱系统，也提供了齿比为2.72:1的低速档。
SUV篇总结：
对比这些SUV车型的后轮悬挂，大致可分为双连杆、双横臂、多连杆、整体桥四种，每种悬挂类型的出现，都和该款车的市场定位有着密闭可分的联系。不过某些车型明明以城市用途为主，但不断夸大自己的越野能力这样的做法却不太可取，一来会误导消费者，二来对车型自身的发展也不利。
同时我们在选择SUV车型的时候，也应该首先弄清楚自己的用途，准备用来城市代步呢？还是偶尔出去玩一玩？或者准备去长途自驾游，走一趟川藏线？一定要按需选择，不是越野能力越强悍就越好，Rubicon的铺装路面性能就相当一般，而途胜显然不适合去珠峰大本营……
● 本文总结：
实际上，我们这一系列关于底盘的文章目的只是将各车型的真实情况加上一些简单的阐述来展现给大家，为有意购车的朋友提供一些参考的信息。相对来说，最有价值的一篇应该是紧凑型篇，第一是因为在紧凑型这个级别里悬挂的形式有明显的差异化，有扭力梁的非独立悬挂，有两连杆的简单独立悬挂，还有多连杆甚至带副车架的复杂结构，第二也是因为紧凑型始终是占据汽车销量重头的级别。
而到了中型车这一篇，我们就可以发现后悬挂形式上的差异化不是那么明显了，大部分中型车都是采用多连杆的后悬挂，主要的区别体现在了使用材质或安装结构上。比如像新君威、天籁和A4这种使用了合金材质的，我们应该给予表扬。对于SUV来说，差异很大的悬挂间接说明了各自定位的不同，因此一定要根据自己的需求去做理性的决定。
