关于南昌、福州、厦门客运枢纽占技术分工的探讨

1.新南昌站将于向莆线于2011年同时建成使用。向莆线虽然客车时速200公里，但不是客车专线，在生产经营上，必然是动车组和普速车混合开行，否则，就会造成运能的浪费。
2.南昌站与新南昌站不能以客车的车辆类型分工。如铁二院的初步设计按照车辆检修配置分工：南昌站开行各种普速车（含九江-南昌动车组），而新南昌站只可开行动车组（只设动车组检修设备，不设普速车检修设备），这是明显不妥的。如果新南昌站的车辆检修设备不能同时满足开行始发终到的各类普速车的需要，将是失败与失误。
3.分工应是运能的分工，前提是南昌站与新南昌站都应具备开行始发终到的各种普速车和动车组的条件。新南昌站应补充设计新建普速车客技站，同时创造条件贯通南昌站新增的五、六站台三条到发线，这样可明显提高南昌站股道运用能力。

4.按方向分工，是特大客运枢纽站的技术分工方法
北京客运枢纽：北京站接发京哈线等东北区各线及京沪线的进京客车。北京西站则是接发京九、京广、京包线等西北、西南、中部地区各线的进京客车。
上海客运枢纽：上海站接发京沪线方向的客车，上海南站接发沪昆线方向的客车，在建的虹桥站将接发京沪客运专线方向的客车。
但此种分发用于南昌客运枢纽不可取、不可能，原因有：
一是南昌站、新南昌站都处在京九线上（新南昌站所处的西环线是京九线的分流线），而不是处在不同的方向、不同线路的端头站。
二是南昌客运枢纽所处是沪昆线与京九线的十字大框架。虽然沪昆线浙赣段已完成200公里的电气化改造，但京九线向塘以南及九江以北段则不可能再进行时速200公里的电气化改造，也就是说不可能开行动车组。届时向莆线、将来建成的杭长客运专线具备200公里及以上的条件。
所以，南昌枢纽不可能按线路、按方向分工。

5.可按办理客车业务分工
由于南昌地区的经济规模、城市规模总量，再省会城市中相比不够大；南昌站又处城市中心，交通便捷，昌九城际工程改扩建后又增加了能力，而新南昌站距离较远，交通不便，不便于组织旅客。从扩大营销市场、以人为本、方便旅客考虑，可以按办理客车业务、结合方向来分工，即按办理始发车、通过车及结合相关线路来分工。
南昌站：办理现行基本图的各方向、各种类始发终到客车（含已开行的动车组）；主要比例的通过客车；旅游专列；“三运”（春运、暑运、黄金周）期间的临时客车（向莆线方向除外）及新兵专列。
但是，五、六站台的三条到发线应及早贯通。
新南昌站：办理新建成的向莆线方向始发动车组、普速车，以及分流的一定数量的京九线通过客车和“三运”（春运、暑运、黄金周)期间向莆线方向的临时客车。
前提是新南昌站应建设普速车客技站，否则，无法分流并开行普速客车。
另，如以后杭长客运专线建成，增加办理杭长客运专线动车组。

 

1.由于新建的福州南、厦门西站都位于东南铁路上，归铁道部广州动车调度所统一指挥，虽有动车组检修与存车设备，但无客运段，只能开行通过或折返动车组，技术分工明显，不会与既有福州站、厦门站开行的各方向、各种类客车相矛盾。
2.福州、厦门站以后既可开行现有的各趟普速客车，也可开行经向莆线到新南昌站的动车组与普速车，同时也可开行经东南铁路到温州、深圳、广州等方向的动车组，还可以开行经龙厦线到龙岩的动车组。

 

补充1：南昌站因昌九城际铁路设计增加五、六站台的3条到发线又是尽头线，能力只算1.2条
补充2：根据铁道部与江西省政府对新建九江至南昌城际铁路工程初步设计的批复，南昌站将增设到发线3条（在既有车辆段段修车间拆除前暂按尽端式修建，预留贯通条件），增设500*20*1.25米基本站台、500*20*1.25米中间站台各一座（总数为6座）。既有站台全部改为高1.25米及新建无站台柱雨棚。