新能源汽车行业资讯-2022-9-13

1.中车电动全新自卸车亮相！全速开进新能源重卡赛道
2.“BAT”争夺“蔚小理”
3.吉利几何版本的宏光MINIEV来了
4.魏牌详细销量数据出炉：搭载“全球最好混动系统”的车似乎不好卖
5.零售销量达 52.9 万辆 乘联会发布 8 月份新能源乘用车市场分析报告
6.亏了666亿，蔚来太难了
7.8月一汽-大众无缘榜首，合资品牌麻烦了
8.蜂巢能源杨红新：动力电池六大技术方向研判

本文内容大多来自“驱动视界”和网上资料

1.中车电动全新自卸车亮相！全速开进新能源重卡赛道
今年前7月，新能源自卸车占比新能源重卡市场19%，同比增速超500%，成为新能源重卡细分领域增速最快的车型。中车电动抓住机遇，全新纯电动自卸式重卡耀世而生。

2022年9月2日，中车电动“T科技 智未来”新时代新征程新品发布会在湖南株洲举办。会上，中车电动发布了3131新业务布局，推出了第七代T科技智慧平台，并展出多款新能源商用车新品。

其中，旗下首款纯电动自卸式重卡亮相。今年前7月新能源重卡市场同比爆涨385%，爆发之势迅猛。

在驱动和动力系统上，中车纯电动自卸式重卡配备具有高铁品质的双绕组电机，分别由控制器中的两个逆变模块供电，并由两个独立的控制芯片控制，防护等级可达IP68，行业最优。驱动电机高效工作区占比高达97.58%，动力强劲，满载最大爬坡度可达50%，可以轻松应对自卸车运行的各种恶劣工况。

内饰与外形设计上，中车纯电动自卸式重卡在内置储物空间、乘坐空间上充分考虑人机智能交互，内置储物空间优于竞品10%，驾乘空间宽敞，适应性更强。外观沉稳霸气，采用高强度耐磨货箱，适用于不同的装载运输场景，应用绿色环保全密闭的蓬盖以及液压锁止机构，做到了全程运输无抛洒、无滴漏。

安全、智慧、高效、舒适，中车电动正在打造新能源自卸车新标杆。

重卡的新能源化已经势不可挡，中车纯电动自卸式重卡生逢其时。依靠新能源客车、专用车、物流车的技术沉淀，以及中车集团的资源支撑，中车电动正在时代的趋势下迈向新时代的新高度。

2.“BAT”争夺“蔚小理”

汽车云，成了巨头新的必争之地。

9月6日，在2022智能经济高峰论坛上，百度智能云首次发布了汽车云，针对汽车领域正式推出车企集团云、网联云、供应链协同云等“三朵云”。

至此，BAT、华为、字节跳动等巨头争夺“蔚小理”们的号角，也吹响了。

“10大新能源车企，我们服务了5家，包括蔚来、理想这些造车新势力。”百度集团执行副总裁、百度智能云事业群总裁沈抖在现场提到。

为何沈抖在大会现场特意提及新能源车企？这里其实涉及到汽车云的市场环境变化。

随着自动驾驶行业越来越“卷”，尤其是对于蔚来、小鹏、理想等这些头部造车新势力们推出的新车型，都已经进入了激光雷达时代，数据量以指数级别累加，对云的需求也已不满足于仅数据存储本身。因此，造车新势力们对智能汽车云的需求也越来越旺盛。

于是，这一情况下，哪家汽车云厂商拿下的新能源车企越多，就意味着其在汽车云市场抢到的蛋糕就越多。

汽车云是块肥肉。《2021年中国汽车云市场追踪报告》显示，2021年中国汽车云市场规模达335.2亿元，到2026年将增长到882.9亿元。各大互联网巨头自然不会无动于衷，于是便有了腾讯、百度、字节跳动等玩家的争相涌入。

入局者变多，竞争也格外激烈。分析机构沙利文联合头豹研究院发布的《2021年中国汽车云市场追踪报告》显示，华为云、百度智能云、阿里云、腾讯云这四家企业的云服务，已经占据中国汽车云将近70%的市场份额。未来的汽车云大战，很有可能会在这几家企业中展开。

若认为智能汽车是国内互联网公司竞争的新浪潮，汽车云可看作进入这一市场的门票，只是这一入场券不好抢到，较早一批尝试上云的车企，在创新路上问题频发。汽车云市场要走向成熟，还需很长时间。

3.吉利几何版本的宏光MINIEV来了

几何M2，细节还设计得蛮精致可爱的。
第362批次申报了20kW/30kW两个版本，都搭载磷酸铁锂电池。

4.魏牌详细销量数据出炉：搭载“全球最好混动系统”的车似乎不好卖

数据分为两类进行汇总。

（1）.蓝色号牌（DHT-HEV油电混合车/属燃油动力汽车类目）

玛奇朵，52辆
拿铁，120辆
摩卡（MHEV），116辆
MHEV指轻混系统，内燃机会集成一台电动机，用48V的电压标准；电机功率一般都低于10千瓦，只能起到一定程度的辅助节油效果，平均节油比例约5%。车辆的使用方式和使用体验都与燃油汽车相同，标准低于油电混合，但油电混合也只是通过三电系统给内燃机省电，本质上还只是省油的燃油车。

（2）.绿色号牌（DHT-PHEV插电混动汽车）

玛奇朵，105辆
拿铁，1885辆
摩卡，813辆
销量相对高一些，然而也只是比DHT-HEV的“比停产还难受的系列”的水平略高一些而已，其中玛奇朵还是绝对冷门车；拿铁插电混动版本表现尚可，摩卡的销量出人意料，没有想到这台车还能卖掉几百台，不过长远看来还是不会很理想，因为摩卡的八月环比－20.68%。

燃油车总销量为288辆，插电混动汽车总销量为2803辆，品牌总销量为3091辆，这是厂家公布的销量数据，应当为批发量数据；具体上险量还要耐心等待一下，过两天等待属于完善后会对热门车型进行重新排名。

5.零售销量达 52.9 万辆 乘联会发布 8 月份新能源乘用车市场分析报告

9 月 8 日， 乘联会发布 2022 年 8 月份新能源乘用车市场分析报告。

8 月新能源乘用车批发销量达到 63.2 万辆，同比增长 103.9%，环比增长 12.0%，在车购税减半政策下，新能源车不仅没有受到影响，持续环比改善超过预期。1-8 月新能源乘用车批发 366.2 万辆，同比增长 119.4%。

8 月新能源乘用车零售销量达到 52.9 万辆，同比增长 111.2%，环比增 8.8%。1-8 月新能源乘用车国内零售 326.2 万辆，同比增长 119.7%。

8 月新能源车国内零售渗透率 28.3%，较 2021 年 8 月 17.3% 的渗透率提升 11 个百分点。8 月，自主品牌中的新能源车渗透率 52.8%；豪华车中的新能源车渗透率 17.4%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有 4.9%。

从月度国内零售份额看，8 月主流自主品牌新能源车零售份额 70%，同比增加 4.2 个百分点；合资品牌新能源车份额 6.4%，同比下降 0.64 个百分点；新势力份额 15.3%，同比下降 3.9个 百分点；特斯拉份额 6.5%，增长 1.3 个百分点。

8 月新能源乘用车出口 7.7 万辆，其中 8 月，特斯拉中国出口 42,463 辆、上汽乘用车的新能源出口 15,004 辆，东风易捷特出口 8,462 辆，比亚迪汽车 5,092 辆，吉利汽车 1,933 辆、上汽大通 1,232 辆、神龙汽车 1,025 辆、江淮汽车出口 487 辆，创维汽车出口 278 辆，一汽红旗出口 263 辆，东风乘用车 262 辆，近期新势力出口也逐步启动。

8 月新能源乘用车市场创历史新高，在产品投放方面，随着自主车企在新能源路线上的多线并举，市场基盘持续扩大，厂商批发销量突破万辆的企业有 16 家（环比持平，同比增加了 10 家），占新能源乘用车总量 84%。

其中：比亚迪 173,977 辆、特斯拉中国 76,965 辆、上汽通用五菱 52,551 辆、吉利汽车 37,500 辆、奇瑞汽车 28,778 辆，广汽埃安 27,021 辆，上汽乘用车 26,941 辆、长安汽车 16,679 辆、哪吒汽车 16,017辆 、零跑汽车 12,525 辆、一汽大众 12,010 辆、长城汽车 11,964 辆、东风易捷特 11,200 辆、蔚来汽车 10,677 辆、上汽大众 10,590 辆、赛力斯汽车 10,045 辆。

6.亏了666亿，蔚来太难了

自2016年到2022年上半年，蔚来归属普通股股东的净亏损累计达约666亿元。

同是车企同胞，比亚迪看到这个数字也会突感心塞。就在8月31日，专宠比亚迪14年的巴菲特突然减持其股票，令比亚迪市值一日缩水近666亿元。

与股市的风云变幻不同，蔚来这665亿元并非付诸东流，而是实打实地花在了造车事业上，也带动了中国造车的热情，激励了一众造车新势力们。

但长期亏损不能为继，蔚来还是要自力更生，回馈股东。

可赚钱对蔚来太难了。

压不住的成本

9月7日，蔚来发布2022年二季度财报，数据显示，蔚来二季度净利润亏损达27.6亿元。同比增长316.4％，环比增长50.4％。

蔚来透露，研发等费用的增加、车辆销售成本上升是其二季度亏损扩大的主要原因。其中，二季度研发支出同比增长133.9％，至21.5亿元。

第二季度，蔚来在一般及行政费用方面的支出，同比增长52.4％至22.8亿元。对此，蔚来方面称，系人员成本和销售服务网络扩展成本增加，以及包括ES7在内的新车型市场推广费用增加所致。

同期，蔚来销售成本达89.5亿元，同比增长30.2％。其中车辆销售成本为79.8亿元，同比增长26.5％。这也直接导致蔚来二季度车辆毛利率同比下滑3.6％至16.7％。

车辆销售成本的增加主要源自原材料成本上升。

碳酸锂为代表的电池原材料价格高企，蔚来也吃不消来自供应链的压力，让包括其在内的众多新能源车企纷纷宣布涨价。

NT2.0平台被蔚来视为提升毛利率的关键。

6月15日，蔚来ES7正式发布，新车是基于NT2.0平台打造，定位大中型5座SUV，售价区间46.8万-54.8万。

为了推广ET7、ES7等新车型，蔚来不得不投入更多的市场营销费用。这是蔚来车型换代与产品矩阵战略带来的阵痛。

在2021年三季度的财报电话会上，李斌表示，蔚来长期车辆毛利率目标是25％，但前提是NT2.0平台车型的年产量要达到30万辆。

营收首破百亿

亏损虽有扩大，但蔚来的营收也在增长。

蔚来2022年第二季度实现营收102.9亿元，同比增长21.8％，单季度收入首次突破百亿大关，其中车辆销售收入为95.7亿元，同比增长20.1％，占总收入的93％。

同期，理想汽车和小鹏汽车营收分别为89.96亿元和74.36亿元，在营收上均不敌蔚来。

7.8月一汽-大众无缘榜首，合资品牌麻烦了

在购置税减半和各地补贴政策，以及车企和经销商促销力度加大的共同刺激之下，8月国内汽车市场的终端持续回暖，延续着淡季不淡的良好走势，也为即将到来的“金九银十”创造了一个良好的开端。

根据9月8日乘联会公布的统计数据，8月国内狭义乘用车零售销量仍维持在187.1万辆的高位水平，且由于去年同期芯片紧缺严重导致成交量低至145.1万辆，因此同比增幅扩大至28.9%，创下去年4月以来的新高。

批发方面，因对比基数较低，同比也继续大幅增长38.3%至209.7万辆，但与6月和7月210万辆以上的表现相比，略有回落。

而回落的主要原因是8月国内大范围且持续高温天气，让不少城市都开始实施限电，四川和重庆等地甚至出现工业企业“让电于民”、轮流停产，影响了部分零部件和整车企业的生产，从而导致批发销量有所减少。

再从今年前8个月的总体情况来看，尽管3月至5月都因疫情遭受了不小的损失，不过随着各项刺激汽车消费政策的出台，尤其6月购置税减半政策的落地，车市开始迅速且持续的大幅回暖。在连续数月的强势增长之后，今年1-8月零售市场的销量已达到1295.0万辆，同比也首次由负转正，实现0.1%的增长。

这期间车企们也快速恢复生产以弥补此前的损失，因此前8个月的批发总销量达到1440.3万辆，同比增幅已扩大至11.9%。因此，无论零售还是批发市场，今年国内乘用车市场的销量大概率都将再次迎来正增长。

比亚迪再次成为“双冠王”

在车市的持续回暖中，自主品牌继续提供着最大的推动力。

乘联会数据显示，8月自主阵营的零售销量同比增长41%至85.0万辆，份额同比增加3.8个百分点至45.8%，前8个月已达到46.0%，相较于2021年同期增加6.9个百分点；与此同时，8月自主品牌在批发市场的份额为48.9%，同比增加3.7个百分点，前8个月则是同比增加5.6个百分点至48.0%。

这主要是得益于自主品牌们在新能源市场大力投入之后获得了明显的增量，尤其是以比亚迪、吉利、长安和奇瑞为代表的头部企业份额明显提升。

这一点可以从8月车企前十榜单中得到印证，其中最明显的就是比亚迪又一次同时成为零售和批发两个榜单的榜首。

虽然，今年4月因长春和上海疫情让合资巨头一汽-大众和上汽大众双双损失惨重，比亚迪曾以较大的优势获得“双冠王”，但这一次情况却完全不同。

之所以会有此一说，是因为8月南北大众应该没有受到特殊因素导致销量下滑，大致与7月持平，甚至略有提升，是以比亚迪的超越并不是“趁人之危”，而是货真价实的。

并且根据8月30日比亚迪电话会议上王传福所说，反倒是比亚迪8月的交付量受到了限电和疫情的影响，而且还称年底时比亚迪的单月销量可能会达到28万辆。

这意味着，接下来比亚迪的销量还会继续攀升，在零售和批发市场同时夺冠亦会成为一种常态，更有可能刷新中国乘用车市场有史以来单一车企的最高单月销量纪录。

除了比亚迪，奇瑞也继续带来了不小的冲击。

尽管，一直以来奇瑞在国内市场的声量并不大，但今年随着海外市场的蓬勃发展，其的出口量不断增加，又有奇瑞eQ和QQ冰淇淋等新能源热销车型的加持，因此继7月在批发榜单中前进至第5之后，8月奇瑞不仅以13.2万辆的新高在批发市场中获得季军之位，这是自2020年3月以来其再次获此头衔，而且还以7.5万辆再次跻身零售榜单前十。

至于长安汽车会无缘批发榜单，则主要是因为8月川渝地区限电导致生产受限。据乘联会秘书长崔东树介绍，8月长安汽车的生产工作有长达两周都处于极低的水平，导致其批发销量明显减少。

新能源销量已超去年全年

再从细分市场来看，在这样持续走强的市场中，新能源依旧是最抢眼的细分领域。

得益于各大车企的不断发力，8月新能源市场零售再次回升至52.9万辆，创下该市场有史以来第二高的单月成绩，仅次于6月的53.1万辆，在出口的带动下，批发更是首次突破60万辆达到63.2万辆，再次刷新纪录。

值得一提的是，随着产能的不断提高、海外认可度的持续提升和服务网络的逐渐完善，8月新能源乘用车的出口量也创下新高，达到7.7万辆，不仅特斯拉、上汽乘用车和东风易捷特持续稳定在高位，比亚迪、吉利、神龙、江淮和创维也有明显提升，另外上汽大众和东风乘用车也开始加大出口力度。

从累计的情况来看，连续强劲的走势，已让前8个月新能源的零售总销量增加至326.3万辆，同比增长119.7%，同时批发也增长119.4%至366.2万辆，均已超过去年全年两者的298.9万辆和331.2万辆。

考虑到接下来的四季度，车市会进入年底销售旺季，单月极可能还会持续攀升，特别是批发肯定会稳定在60万辆以上，因此至少还将售出180万辆新能源乘用车。换言之，今年新能源乘用车的批发销量最少将达到610万辆。

而从车辆类型的三大细分市场来看，虽然目前轿车依旧在新能源市场占据更大的份额，但由于SUV新能源车型的数量和体量都在不断增加，其也逐渐享受到新能源市场的红利。最好的例证就是，8月特斯拉Model Y的批发销量已达到6.2万辆，比亚迪旗下的宋销量也超过4万辆，还有元亦稳定在2万辆左右。

因此，在连续数月落后于轿车之后，8月SUV的同比再次迎来对轿车的全面反超，不仅在零售市场以30.5%领先于后者的29.3%，而且在批发市场更以49.2%的大幅领先于轿车31.9%。

当然，由于此前积攒了较大的优势，就今年前8个月的总体情况而言，在零售市场中，轿车仍处于领先状态，同比增幅为2.2%，SUV则因销量仅同比增加0.1万辆而大致持平；而在比批发市场中，轿车13.2%的增幅与SUV的13.0%差距已非常小，或许下个月就能实现反超。

8.蜂巢能源杨红新：动力电池六大技术方向研判

无钴化

全球66% 钴产量都出自政局不稳定的刚果（金），中国钴储量仅占全球储量的1%左右，钴资源的稀缺严重威胁动力电池供应链安全。

同时，钴在正极材料成本中占重要部分。以三元 523电池体系为例，钴的材料成本占比达20%，其价格波动会直接影响到电芯成本。

因此动力电池“去钴化”已成全球行业共识，三元体系高镍低钴更是技术热门。

但宽泛而言，只要是锂电池的正极材料中不含钴元素，都可以被叫做无钴电池。除了低钴化的三元电池，磷酸铁锂、磷酸锰铁锂等也包括在无钴体系内。

超快充

今年上半年，新能源汽车产销两旺，市场渗透率已达21.6%。为缓解电动出行“里程焦虑”和“补能焦虑”，布局超快充已是大势所趋。

基于800V高压平台的电池快充成为目前业内布局的重点。随着800V车型如极狐阿尔法S、阿维塔11、小鹏G9、长城机甲龙陆续上市，2022年成为800V车型量产元年。

但超快充落地的一大挑战在于充电基础设施严重不完善。目前可匹配超快充车型的充电桩/站数量远远达不到建立超快充生态的需求。

除了受前期高额投入成本制约外，超充站的建设严重依赖于电网的稳定性。适配于800V高压快充的超充站需要超大电容匹配，而电网进行电容改造的力度和速度，直接决定了普及率。

超充站在短期内造成的用电高峰，需要大量、高效的电缆通道以及其他配套设施支持。不可不谓艰巨的改造工程。今年8月西南地区的限电潮更是引发了对电网稳定性的忧虑。

电芯长薄化

如果说无钴化是电池材料创新加速的体现，那么长薄电芯就是电池结构创新领域的重要方向。

长薄电芯通过减薄电芯厚度、增大电芯长度，同时取消模组设计、使电芯直接阵列在电池包中充当结构件，从而提升空间利用率、提高电池安全性。

从规模化生产制造的角度出发，长薄电芯面临的最大问题是良率的控制和大规模制造的效率问题。而蜂巢能源研发的短刀电池在长短之间找到了一个相对平衡点，不仅在通用性、适配性方面表现优异，且在良率控制和大规模工业化量产方面优势明显。

叠片技术

传统方形电池一般选择卷绕工艺进行生产，但长薄化电芯利用卷绕工艺很容易出现褶皱、变形等问题。叠片工艺既提高了方形电池的内部利用率，又具备多项性能优势：

更高的电池能量密度：卷绕空间利用率比叠片低，叠片能够充分利用边角空间，故在相同体积情况下能量密度更高。

更稳定的内部结构：受卷绕拐角处内外层内应力不一致的影响，电池会发生波浪状变形，导致电流分布不均，加速内部结构不稳定。叠片工艺可保持电池界面平整。

更高安全性：卷绕下两端极片折弯处容易发生掉粉、毛刺问题，严重时造成电池内部短路，引起热失控。而叠片电池受力均匀，安全性更高。

更长的循环寿命：叠片电池的极耳数量是卷绕的 2 倍，极耳数量越多，电子传输距离越短，电阻越小，故叠片电池内阻能够降低 10%+，循环寿命更长。

预锂补锂

通过预锂化对电极材料进行补锂，可抵消SEI膜造成的不可逆锂损耗，提高电池的总容量和能量密度。

可预见性

从材料创新到结构创新、制造创新，动力电池多技术路线明枪暗战不断升级。然而，理论上再完美的技术，也无法100%保证电芯及电池包的安全。

这种现实情况下，可预见性变得非常重要。通过预警算法，加以监控+云端计算，提前识别电芯潜在风险并给予预警，同时可就残值评估及利用空间输出在线报告。